Elektromotoren sind die am weitesten verbreiteten elektrischen Maschinen der Welt. Kein einziges Industrieunternehmen, kein einziger technologischer Prozess kommt ohne sie aus. Rotation von Ventilatoren, Pumpen, Bewegung von Förderbändern, Bewegung von Kränen – das ist eine unvollständige, aber bereits bedeutende Liste von Aufgaben, die mit Hilfe von Motoren gelöst werden.

Allerdings gibt es beim Betrieb ausnahmslos aller Elektromotoren eine Nuance: Im Moment des Starts verbrauchen sie kurzzeitig einen großen Strom, den sogenannten Anlaufstrom.

Wenn Spannung an die Statorwicklung angelegt wird, ist die Rotordrehzahl Null. Der Rotor muss bewegt und auf Nenndrehzahl gedreht werden. Dies erfordert deutlich mehr Energie als für den Nennbetriebsmodus erforderlich ist.

Unter Last sind die Einschaltströme höher als im Leerlauf. Der mechanische Widerstand gegen die Drehung des vom Motor angetriebenen Mechanismus addiert sich zum Gewicht des Rotors. In der Praxis versuchen sie, den Einfluss dieses Faktors zu minimieren. Beispielsweise schließen sich bei leistungsstarken Ventilatoren die Klappen in den Luftkanälen automatisch beim Start.

In dem Moment, in dem der Anlaufstrom aus dem Netz fließt, wird erhebliche Energie verbraucht, um den Elektromotor in seinen Nennbetriebsmodus zu bringen. Je stärker der Elektromotor ist, desto mehr Leistung benötigt er zum Beschleunigen. Nicht alle Stromnetze tolerieren dieses Regime folgenlos.

Eine Überlastung der Versorgungsleitungen führt zwangsläufig zu einem Abfall der Netzspannung. Dies erschwert nicht nur das Starten der Elektromotoren zusätzlich, sondern wirkt sich auch auf andere Verbraucher aus.

Und die Elektromotoren selbst erfahren bei Anlaufvorgängen erhöhte mechanische und elektrische Belastungen. Mechanische sind mit einer Erhöhung des Drehmoments auf der Welle verbunden. Elektrische, verbunden mit einem kurzfristigen Stromanstieg, beeinträchtigen die Isolierung der Stator- und Rotorwicklungen, Kontaktverbindungen und Startgeräte.

Methoden zur Reduzierung von Einschaltströmen

Elektromotoren mit geringer Leistung und kostengünstigen Vorschaltgeräten starten ohne den Einsatz jeglicher Hilfsmittel recht gut. Eine Reduzierung ihrer Anlaufströme oder eine Änderung der Drehzahl ist wirtschaftlich nicht sinnvoll.

Wenn jedoch der Einfluss auf den Betriebsmodus des Netzwerks während des Startvorgangs erheblich ist, müssen die Einschaltströme reduziert werden. Dies wird erreicht durch:

• Einsatz von Elektromotoren mit gewickeltem Rotor;
• Verwendung einer Schaltung zum Umschalten der Wicklungen von Stern auf Dreieck;
• Einsatz von Softstartern;
• Einsatz von Frequenzumrichtern.

Für jeden Mechanismus sind eine oder mehrere dieser Methoden geeignet.

Elektromotoren mit gewickeltem Rotor

Der Einsatz von Asynchron-Elektromotoren mit bewickeltem Rotor in Arbeitsbereichen mit schwierigen Arbeitsbedingungen ist die älteste Form der Reduzierung von Anlaufströmen. Ohne sie ist der Betrieb von elektrifizierten Kränen, Baggern sowie Brechern, Sieben und Mühlen, die selten starten, wenn sich kein Produkt im angetriebenen Mechanismus befindet, unmöglich.

Die Reduzierung des Anlaufstroms wird durch schrittweises Entfernen von Widerständen aus dem Rotorkreis erreicht. Im Moment des Anlegens der Spannung liegt zunächst der maximal mögliche Widerstand am Rotor an. Wenn das Zeitrelais beschleunigt, schalten sie nacheinander Schütze ein, die einzelne Widerstandsabschnitte umgehen. Am Ende der Beschleunigung ist der mit dem Rotorkreis verbundene zusätzliche Widerstand Null.

Kranmotoren verfügen nicht über eine automatische Stufenumschaltung mit Widerständen. Dies geschieht auf Wunsch des Kranführers durch Betätigung der Steuerhebel.

Umschalten des Anschlussdiagramms der Statorwicklung

Im Brünner (Wicklungsstartverteilerblock) jedes dreiphasigen Elektromotors befinden sich 6 Anschlüsse für die Wicklungen aller Phasen. Somit können sie entweder sternförmig oder dreieckig verbunden werden.

Dadurch wird eine gewisse Vielseitigkeit beim Einsatz von Asynchron-Elektromotoren erreicht. Die Sternschaltung ist für eine höhere Spannungsebene (z. B. 660 V) ausgelegt, die Dreieckschaltung für eine niedrigere Spannungsebene (in diesem Beispiel 380 V).

Bei einer Nenn-Versorgungsspannung, die einer Dreieckschaltung entspricht, kann man den Elektromotor aber auch mit einer Sternschaltung vorbeschleunigen. In diesem Fall arbeitet die Wicklung mit einer reduzierten Versorgungsspannung (380 V statt 660 V) und der Einschaltstrom wird reduziert.

Zur Steuerung des Schaltvorgangs benötigen Sie ein zusätzliches Kabel im Elektromotor, da alle 6 Wicklungsklemmen genutzt werden. Zur Steuerung ihres Betriebs sind zusätzliche Starter und Zeitrelais installiert.

Frequenzumrichter

Die ersten beiden Methoden sind nicht überall anwendbar. Aber die nachfolgenden, die erst vor relativ kurzer Zeit auf den Markt kamen, ermöglichen den reibungslosen Start jedes asynchronen Elektromotors.

Ein Frequenzumrichter ist ein komplexes Halbleiterbauelement, das Leistungselektronik und Elemente der Mikroprozessortechnik vereint. Der Leistungsteil richtet die Netzspannung gleich, glättet sie und wandelt sie in eine konstante Spannung um. Der Ausgangsteil dieser Spannung bildet eine Sinusspannung mit einer variablen Frequenz von Null bis zum Nennwert - 50 Hz.

Dadurch werden Energieeinsparungen erzielt: Die rotierenden Einheiten arbeiten nicht mit übermäßiger Produktivität, da sie sich in einem unbedingt erforderlichen Modus befinden. Darüber hinaus bietet der technologische Prozess die Möglichkeit, fein abgestimmt zu werden.

Im Spektrum des betrachteten Problems ist es jedoch wichtig: Frequenzumrichter ermöglichen einen sanften Start des Elektromotors ohne Stöße und Rucke. Es gibt überhaupt keinen Anlaufstrom.

Softstarter

Ein Sanftanlasser für einen Elektromotor ist derselbe Frequenzumrichter, jedoch mit eingeschränkter Funktionalität. Es funktioniert nur, wenn der Elektromotor beschleunigt und seine Drehzahl sanft vom minimalen angegebenen Wert auf den Nennwert ändert.

Um einen unbrauchbaren Betrieb des Geräts nach Abschluss der Beschleunigung des Elektromotors zu verhindern, ist in der Nähe ein Bypass-Schütz installiert. Es verbindet den Elektromotor nach Abschluss des Starts direkt mit dem Netzwerk.

Bei der Durchführung von Ausrüstungs-Upgrades ist dies die einfachste Methode. Es kann oft mit eigenen Händen umgesetzt werden, ohne dass hochspezialisierte Spezialisten hinzugezogen werden müssen. Das Gerät wird anstelle des Magnetstarters installiert, der den Start des Elektromotors steuert. Eventuell muss das Kabel durch ein abgeschirmtes ersetzt werden. Anschließend werden die Parameter des Elektromotors in den Speicher des Geräts eingegeben und es ist betriebsbereit.

Doch nicht jeder kommt alleine mit vollwertigen Frequenzumrichtern zurecht. Daher ist ihre Verwendung in Einzelexemplaren meist sinnlos. Der Einbau von Frequenzumrichtern ist nur bei einer allgemeinen Modernisierung der elektrischen Ausrüstung des Unternehmens gerechtfertigt.

So wählen Sie einen Dieselgenerator aus

Um einen Generator anhand seiner Leistung auszuwählen, addieren Sie die Leistungsindikatoren aller Elektrogeräte, die gleichzeitig an den Generator angeschlossen werden können. Berücksichtigen Sie dabei die Spitzenleistung der Verbraucher, nicht die Nennleistung. Die Generatorleistung sollte 20-30 % größer sein als die resultierende Summenleistung. Dieser Überschuss ist notwendig, um eine gleichmäßige Belastung zu gewährleisten und um eine Reserve für den Anschluss weiterer Verbraucher in der Zukunft zu haben.

Achten Sie auf die Phasenanzahl des Stromaggregats. Die Wahl zwischen einem dreiphasigen, zweiphasigen und einphasigen Generator hängt von der Art der angeschlossenen Elektrogeräte ab. Beim direkten Anschluss von Verbrauchern an die Station ist es wichtig, dass der Leistungsunterschied von Elektrogeräten in verschiedenen Phasen 20-25 % nicht überschreitet. Dies wirkt sich erheblich auf die Installationsressource aus. Bei einem bestimmten Anschluss ist ein Drehstromkraftwerk in der Lage, eine Spannung von 220 V zu erzeugen.

Treffen Sie die Wahl zwischen einem Synchron- und einem Asynchrongenerator. Der erste Generatortyp ist bei der Aufrechterhaltung der Spannung weniger genau und eignet sich für die Stromversorgung von Geräten, die unempfindlich gegenüber Spannungsänderungen und induktiven Verbrauchern (Pumpen, Elektrowerkzeuge, Elektromotoren) sind. Asynchrongeneratoren können spannungsempfindliche Geräte und aktive Stromverbraucher (Glühbirnen, Computer, Elektronik) mit Strom versorgen.

Kühlsystem (Luft oder Flüssigkeit). Dieselgeneratoren mit Flüssigkeitskühlung verfügen über eine erhöhte Ressource und können über einen langen Zeitraum rund um die Uhr betrieben werden. Ein Anhalten ist nur zum Auftanken und zur Wartung erforderlich. Andererseits haben luftgekühlte Dieselgeneratoren geringere Kosten sowie geringere Gewichte und Abmessungen.

Je nachdem, wo der Dieselgenerator betrieben wird, kann ein erhöhter Lärmschutz erforderlich sein. In Räumen und Orten mit Anforderungen an den Schallpegel ist das Vorhandensein einer speziellen Schallschutzverkleidung unbedingt erforderlich. Geräuschabsorbierende Mittel können konstruktionsbedingt entweder Schallschutzgehäuse oder Schalldämpfer für die Abgasanlage sein.

Darüber hinaus kann je nach klimatischen Betriebsbedingungen eine besondere Gestaltung der Anlage sowie ein Behälter erforderlich sein, der den Generator vor Umwelteinflüssen schützt. Dies kann ein einfacher wetterfester Behälter, ein Schutzgehäuse oder ein arktischer Behälter sein, der den Einsatz des Generators bei Temperaturen bis zu -60 °C ermöglicht.

Wählen Sie je nach Ihren finanziellen Möglichkeiten und Bedürfnissen die Zusatzausstattung eines Dieselgenerators. Es könnte sein: die Fähigkeit zum automatischen Starten, Flüssigkristallinformationen

General Motors hat drei Modifikationen des neuen Konzeptautos EN-V vorgestellt.
Die Prototypen wurden gemeinsam mit GMs chinesischem Partner SAIC entwickelt, aber jeder wurde von einem anderen Studio entworfen.
Die Gesamtlänge und -breite jeder Version des EN-V-Prototyps beträgt durchschnittlich 1,22 Meter und die Höhe 1,83 Meter. Die Konzeptautos, deren Karosserien aus Kunststoff und Kohlefaser bestehen, verfügen über zwei Sitze und werden von zwei in den Rädern untergebrachten Drei-Kilowatt-Elektromotoren angetrieben, die von einem Satz Lithium-Ionen-Batterien gespeist werden.
Nach Angaben von GM-Vertretern beträgt die Reichweite des EN-V mit voll geladenen Batterien etwa 40 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit wird 40 Kilometer pro Stunde nicht überschreiten. Laut Ingenieuren eignen sich solche Eigenschaften durchaus für Autos der Zukunft, die in 20 bis 30 Jahren in geschäftigen Städten eingesetzt werden. Die Prototypen sind mit einem „elektronischen“ Steuerungssystem ausgestattet und können mithilfe der Funktionen des GPS-Global-Positioning-Systems auch Daten zwischen Fahrzeugen austauschen. Elektroautos nutzen spezielle Videokameras, um den Raum um das Auto herum zu überwachen und die Bewegungen jedes benachbarten Autos zu analysieren. GM hofft, dass solche Sicherheitssysteme in Zukunft Unfälle vollständig verhindern werden. Die Entwickler weisen darauf hin, dass Konzeptautos im vollautomatischen Modus arbeiten und das gewünschte Ziel ohne Eingreifen des Fahrers erreichen können. Beispielsweise kann ein Auto den Besitzer selbstständig zur Arbeit bringen, dann zum Aufladen vorbeikommen und zu einer bestimmten Zeit wieder zurückkommen, um den Fahrer abzuholen und ihn nach Hause zu bringen.

Icona-Rumpf
(„Science-Auto“)

Das Designstudio Icona Shanghai wurde Anfang 2010 von europäischen Designern gegründet, die vom riesigen Markt China und Asien angezogen wurden. Das Unternehmen hat seinen Sitz vollständig in Shanghai, seine „Ohren“ wachsen jedoch von Turin aus: Fast alle wichtigen Mitarbeiter haben hier ihre Karriere aufgebaut, und die technische Unterstützung für die Italiener erfolgt durch Tecnocad Progetti und Cecomp.
Auf der „Home“-Autoshow in Shanghai zeigte das Studio ein spektakuläres Fuselage-Konzept: eine einprägsame Silhouette, komplexe Oberflächen, interessante Details. Im Gegensatz zu vielen ihrer Kollegen widerstanden die Designer von Icona Shanghai der Versuchung, die Vorderseite des Konzepts mit vielen Lufteinlässen zu „verzieren“: lediglich einer dekorativen Platte mit wellenförmiger Textur. Achten Sie auf die transparenten Räder aus Polycarbonat.
Der Rumpf wird von neben den Rädern angebrachten Elektromotoren angetrieben und verfügt über einen Allradantrieb. Das 360 kg schwere Batteriepaket befindet sich im Mitteltunnel. Der Icona Fuselage beschleunigt in 4,5 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h.

Anfang Oktober findet in der tschechischen Kleinstadt Brünn die Kaffeewoche statt. Die Feierlichkeiten beginnen am ersten Oktober, nämlich am Internationalen Tag des Kaffees. An der Veranstaltung nehmen mehr als 80 Stadtcafés teil, bei denen den Besuchern die Möglichkeit geboten wird, die ganze Woche über kostenlos oder gegen eine geringe Gebühr verschiedene Kaffeesorten zu probieren. Darüber hinaus haben die Gäste eines solchen Kaffeefestivals die Möglichkeit, an Meisterkursen teilzunehmen und verschiedene Methoden zur Zubereitung dieses aromatischen Getränks zu vergleichen.

Nikola Tesla
Offener Kreislauf

Nach dem Bruch mit Edison wurde Tesla vom berühmten Industriellen George Westinghouse, dem Gründer der Firma Westinghouse Electric, aufgenommen. Während seiner Tätigkeit für das Unternehmen erhielt er Patente für mehrphasige elektrische Maschinen, einen asynchronen Elektromotor und ein System zur Stromübertragung durch mehrphasigen Wechselstrom.
Und gleichzeitig entwickelt er neue, noch nie dagewesene Wege der Energieübertragung. Wie schließen wir ein Elektrogerät an das Netzwerk an? Ein Stecker – also zwei Leiter. Wenn wir nur einen anschließen, fließt kein Strom – der Stromkreis ist nicht geschlossen. Und Tesla demonstrierte die Stromübertragung über einen einzigen Leiter. Oder überhaupt keine Kabel.

Während seines Vortrags über das hochfrequente elektromagnetische Feld vor Wissenschaftlern der Royal Academy schaltete er den Elektromotor aus der Ferne ein und aus und die Glühbirnen in seinen Händen leuchteten von selbst auf. Manche hatten nicht einmal eine Spirale – nur eine leere Flasche. Es war 1892!

Nach dem Vortrag lud der Physiker John Rayleigh Tesla in sein Büro ein und verkündete feierlich, indem er auf einen Stuhl zeigte: „Bitte setzen Sie sich. Das ist der große Faraday-Stuhl. Nach seinem Tod saß niemand mehr darin.“

Besucher der Weltausstellung 1893 in Chicago sahen entsetzt zu, wie ein dünner, nervöser Wissenschaftler mit einem lustigen Namen jeden Tag einen elektrischen Strom von zwei Millionen Volt durch sich selbst leitete. Theoretisch sollte vom Experimentator nicht einmal eine Kohle übrig bleiben. Und Tesla lächelte, als wäre nichts passiert, und in seinen Händen brannten hell elektrische Lampen. Jetzt wissen wir, dass nicht die Spannung tötet, sondern die Stromstärke, und dass hochfrequenter Strom nur durch die Oberflächenhaut fließt. Dann schien dieser Trick ein Wunder zu sein.

Das lettische Unternehmen Dartz Armored Cars beschäftigt sich mit der Panzerung von Fahrzeugen. Sie kreiert auch gerne etwas absurde Projekte – mit dem neuesten, namens Jo-Mojo, hat sie sich selbst übertroffen. Dies ist ein elektrischer offener Zweisitzer-Sportwagen mit ... einer gepanzerten Karosserie und eingebauten Solarpaneelen!

Wir verpflichten uns nicht, die Logik der Macher dieses Projekts zu verstehen, deshalb werden wir lediglich über die Merkmale des ungewöhnlichen Konzepts sprechen. Die Karosserie des Kompaktwagens ähnelt einem großen Go-Kart oder einem Ariel Atom Roadster. Schwedische Designer der Firma Gray Design halfen den Letten bei der Gestaltung. Die Farbe des Chamäleoneffekts ändert sich je nach unterschiedlichen Lichtverhältnissen.

Die Karosserieteile sind leicht gepanzert und die Reifen sind kugelsicher. Der Fahrgastraum wird durch einen beweglichen automatischen Vorhang verschlossen, auf dessen Oberseite sich flexible Solarpaneele befinden. Schließlich sehen die Macher den Hauptlebensraum ihres Autos... Die Côte d'Azur in Frankreich! Wir sind uns nicht sicher, ob es üblich ist, auf Autoreifen zu schießen, aber an der französischen Riviera gibt es jede Menge Sonne, um neue Energie zu tanken.

Unter der Haube des Jo-Mojo Roadsters steckt ein 80-PS-Elektromotor. Es verleiht dem Freizeitsportwagen eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,5 Sekunden. Die Macher des Autos versprechen zukünftigen Käufern ein hervorragendes Handling durch den niedrigen Schwerpunkt und die an den Karosserieecken angebrachten Räder. Ja, ja, Käufer! Immerhin werden die ersten fahrenden Prototypen Mitte nächsten Jahres erscheinen, danach wollen die Letten eine Kleinserienproduktion aufbauen und das neue Produkt zu einem Preis von rund 40.000 Dollar verkaufen.

Den gestalterischen Gedanken und Ideen sind keine Grenzen gesetzt. Doch Designer Roman Mistyuk ließ sich offenbar vom Science-Fiction-Film „Minority Report“ inspirieren, in dem Autos an Hauswänden entlangfahren konnten. Aus seiner Feder stammt das Meisterwerk Metromorph unter der Marke Peugeot, das nicht nur auf vertikalen Flächen rollt, sondern auch als Aufzug und sogar Balkon dient. Diese Wundermaschine von Roman Mistyuk löst das Parkproblem und den Aufstieg in die oberen Stockwerke eines Wohnhochhauses auf einen Schlag. Solche Gebäude müssen mit speziellen Türen ausgestattet sein, um den Zugang vom Auto direkt zur Wohnung zu ermöglichen. Das Auto selbst dient im „geparkten“ Zustand als eine Art Balkon. Der Fahrzeuginnenraum ist so gestaltet, dass die Sitze beim vertikalen Auf- und Absteigen die gewünschte Position einnehmen können. Das Türöffnungsprinzip des Metromorph erinnert ein wenig an einen Lamborghini. Angetrieben wird das Wunderwerk der Technik von zwei Elektromotoren, die auf den Hinterachswellen sitzen.

Das Konzeptauto BMW i8 Spyder präsentiert vom Designer Sonny Lim. Dieses zweisitzige Auto wiegt 1630 kg und ist mit zwei Motoren ausgestattet – einem 96-Kilowatt-Elektromotor (131 PS), der für den Antrieb der Vorderachse verantwortlich ist, und einem Dreizylinder-Verbrennungsmotor mit einem Volumen von 1,5 Litern und einer Leistung von 223 PS.
Die Ladung des Elektromotors reicht für 30 km ohne Nachladen. Nutzen Sie effektiv die Leistung von zwei Motoren gleichzeitig. Dank dieser Betriebsart verbraucht das Auto nicht mehr als drei Liter Benzin pro 100 km. Das Fassungsvermögen des Benzintanks beträgt 100 Liter.

Das Design der ungewöhnlichsten Stadtautos. Twike ist ein „frivoles“ Stadtauto. Normalerweise verwenden wir das Wort „Hybrid“, um ein Auto zu beschreiben, dessen Motor einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor kombiniert. Doch ein Auto namens Twike kann sich dank eines Elektromotors und der Kraft menschlicher Beine sowohl fortbewegen. Dieses Auto ist kompakt, leicht und sparsam (eine Fahrt über 300 Meilen kostet nur 2,4 US-Dollar).

Die Hardware im neuen F30 ist sehr interessant. Es gibt viele Modifikationen: Sie haben die Wahl zwischen Handschaltung oder Automatik, 6 oder 8 Gangschaltstufen, Innenausstattungsvarianten, Benzin, Diesel oder Benziner mit Elektromotor – wählen Sie, was Ihnen gefällt.

Unter der Haube des neuen Drei-Rubel-Autos aus dem Modelljahr 2012 von BMW kann entweder ein Turbodiesel oder ein Benziner gepaart mit einem Elektromotor stecken. Letztere Option wird vor allem für diejenigen interessant sein, die gerne Kraftstoff sparen, obwohl es kaum vorstellbar ist, dass solche Leute zu den Besitzern von Autos dieser Kultmarke gehören könnten.

Citroën hat das neue Auto Tubik vorgestellt, das mit seinem futuristischen Design die Aufmerksamkeit der Betrachter auf sich zieht. Der Minivan ist nur 4,8 Meter lang und 2,05 Meter hoch und bietet Platz für bis zu 9 Passagiere, die auf drei Sitzreihen Platz nehmen. Angetrieben wird Tubik von einem neuen Hybrid-Elektro-Diesel-Motor, dessen Dieselteil die Vorderachse der Räder antreibt und der Elektromotor die Hinterachse antreibt.

Wenn in der Fachliteratur zur Elektrotechnik oder in Fachforen Begriffe wie „Elektromotorrahmen“ auftauchen, wird die Entschlüsselung zu einem faszinierenden Ausflug in die Entwicklungsgeschichte der Elektrotechnik. Es sei gleich darauf hingewiesen, dass dieser Begriff mittlerweile äußerst selten verwendet wird. Man kann es nur von älteren Elektrikern der alten Schule hören, die dieses Wort übertrumpfen, wohlwissend, dass es von denen, an die sie sich wenden, wahrscheinlich nicht verstanden werden. Aber das gibt ihnen die Möglichkeit, „der Jugend etwas beizubringen“ und gleichzeitig eine außerplanmäßige Rauchpause einzulegen.

Technische Version der Herkunft des Namens

Zur Herkunft dieses Begriffs gibt es zwei Versionen, die jeweils durchaus plausibel sind. Nach der ersten, gebräuchlichsten Variante ist „Brno“ eine Abkürzung für „Trenneinheit (oder Verteilereinheit) des Anfangs der Wicklungen“. Diese Dekodierung sieht durchaus akzeptabel aus, da sich der Begriff „Motorrahmen“ auf den an seinem Körper installierten Klemmenkasten bezieht und darin die Anschlüsse der Enden der Elektromotorwicklungen tatsächlich auf eine bestimmte Weise verbunden (getrennt) sind.

Es ist möglich, dass der Grund für die Entstehung eines so seltsamen Namens für die russische Sprache die übermäßige Leidenschaft für Abkürzungen in den 20er und 30er Jahren war, als die „Elektrifizierung des gesamten Landes“ stattfand. Der Name „GOELRO“ ist übrigens auch eine Abkürzung – „Staatsplan zur Elektrifizierung Russlands“.

Historische und sprachliche Version

Nach der zweiten Version stammt der Begriff vom Namen „Born oder Bornes“. Im Wörterbuch von Brockhaus und Efron heißt es dazu: „Borns (auch Klemmen genannt) – in der Elektrotechnik sind Kupferklemmen an dynamoelektrischen Maschinen und anderen elektrischen Geräten zur Befestigung von Drähten (Leitern, Drähten) gemeint.“ Wenn wir diese Version als die Hauptversion nehmen, werden andere Aussprachen des Namens des Klemmenkastens – „Barno-Elektromotor“ oder „Bourne-Box“ – klar.

Zielort Brünn

Bei der Etymologie ist also alles ungewiss, aber bei der Elektrotechnik ist alles einfach und klar. Brünn eines Elektromotors ist ein Klemmenkasten, in dem die Anschlüsse der Wicklungen eines Asynchron-Elektromotors angeschlossen sind. Die Art und Weise, wie diese Klemmen angeschlossen werden, bestimmt die Schaltung, mit der der Motor angeschlossen wird – Stern oder Dreieck. Die Wahl des Schaltkreises hängt von der Bauform des Motors und der Versorgungsspannung ab. Strukturell sind derzeit produzierte Haushaltsmotoren für den Anschluss an ein dreiphasiges 220/380-V-Netz in Sternschaltung ausgelegt. Wenn wir alle Optionen berücksichtigen, erhalten wir Folgendes:

• 127/220-V-Netz (ein in der UdSSR bis in die 60er Jahre verwendeter Standard, der fast nicht mehr erhalten blieb) – moderne Motoren sind im Dreieck angeschlossen;
• Netz 220/380 (230/400) V – Nennschaltung – Stern;
• Elektromotoren 400/690 V (hergestellt in Westeuropa) – nur über ein Dreieck an unsere Netze angeschlossen;
• Einphasiges 220-V-Netz – Beim Anschluss eines dreiphasigen asynchronen Elektromotors an ein einphasiges Netz werden die Wicklungen mithilfe von Kondensatoren in einem Dreieck verbunden.

In seltenen Fällen wird ein kombinierter Anschluss an ein 220/380-V-Netz verwendet, wenn beim Start zur Reduzierung der Anlaufströme der Motor als Stern eingeschaltet wird und nach dem Starten und Erhöhen der Geschwindigkeit auf ein Dreieck umschaltet. In diesem Fall werden die Enden der Wicklungen in den Schaltschrank herausgeführt und die Wicklung wird nicht genutzt.

Unabhängig von der Herkunft des Begriffs „Brno“ oder seiner Varianten „Barno“ und „Born“ handelt es sich um den Klemmenkasten des Elektromotors, in dem die Enden der Wicklungen vertauscht sind. Wie aus der obigen Auflistung der Anschlussmöglichkeiten ersichtlich ist, ist eine solche Umschaltung beim Betrieb von Elektromotoren in verschiedenen Betriebsarten erforderlich.

Frage: Was ist ein Barno eines Elektromotors und wofür steht die Abkürzung BARNO?

Antwort:

BARNO

Abkürzung – Distribution Unit Started Windings. Richtiger wäre es, vom Klemmenkasten zu sprechen.

BRÜNN

Wenn man in der Literatur zur Elektrotechnik oder in Foren auf Begriffe wie „Elektromotorbremse“ stößt, wird die Entschlüsselung zu einem faszinierenden Ausflug in die Entwicklungsgeschichte der Elektrotechnik.

Es sei gleich darauf hingewiesen, dass dieser Begriff mittlerweile äußerst selten verwendet wird.

Man kann es von älteren Elektrikern der alten Schule hören, die dieses Wort übertrumpfen, obwohl sie im Voraus wissen, dass es von denen, an die sie sich wenden, wahrscheinlich nicht verstanden werden. Aber das gibt ihnen die Möglichkeit, „die Jugend zu unterrichten“.

Technische Version der Herkunft des Namens

Zur Herkunft dieses Begriffs gibt es zwei Versionen, die jeweils durchaus plausibel sind.

Nach der ersten und gebräuchlichsten ist Brünn eine Abkürzung, die für „ Die Trenneinheit (oder Verteilungseinheit) hat mit dem Wickeln begonnen.. Diese Dekodierung ist durchaus akzeptabel, da sich der Begriff „Motorrahmen“ auf den an seinem Körper installierten Klemmenkasten bezieht und darin die Anschlüsse der Enden der Elektromotorwicklungen tatsächlich auf eine bestimmte Weise verbunden (getrennt) sind.

Historische und sprachliche Version

Nach der zweiten Version leitet sich der Begriff vom Namen „born oder borns“ ab.

Hier ist, was das Wörterbuch von Brockhaus und Efron dazu sagt: „Borns (auch Terminals genannt) – in der Elektrotechnik bedeuten Kupferklemmen an dynamoelektrischen Maschinen und anderen elektrischen Geräten zur Befestigung von Drähten (Leitern, Drähten).“ Wenn wir diese Version als die Hauptversion nehmen, werden andere Aussprachen des Namens des Klemmenkastens – „Elektromotor Brünn“ oder „Bourne-Box“ – klar.

Zielort Brünn

Der BRN eines Elektromotors ist ein Klemmenkasten, in dem die Anschlüsse der Wicklungen eines Asynchron-Elektromotors angeschlossen werden. Die Art und Weise, wie diese Klemmen angeschlossen werden, bestimmt den Stromkreis, in dem der Motor angeschlossen wird – Stern oder Dreieck.

Die Wahl des Schaltkreises hängt von der Bauform des Motors und der Versorgungsspannung ab. Strukturell sind derzeit produzierte Haushaltsmotoren für den Anschluss an ein dreiphasiges 220/380-V-Netz in Sternschaltung ausgelegt. Wenn wir alle Optionen berücksichtigen, erhalten wir Folgendes:

127/220-V-Netz (ein in der UdSSR bis in die 60er Jahre verwendeter Standard, der fast nicht mehr erhalten blieb) – moderne Motoren sind im Dreieck angeschlossen.

Netzwerk 220/380 (230/400) V (hergestellt in Westeuropa) - nur mit einem Dreieck an unsere Netzwerke angeschlossen;

Einphasiges 220-V-Netz – Beim Anschluss eines dreiphasigen asynchronen Elektromotors an ein einphasiges Netz werden die Wicklungen mithilfe von Kondensatoren in einem Dreieck verbunden.

В редких случаях, применяется комбинированное подключение к сети 220/380 В, когда во время пуска, для уменьшения пусковых токов, двигатель включается звездой, а после статора и набора оборотов – переключается на треугольник, В этом случае концы обмоток выводятся в шкаф управления и брно Wird nicht benutzt.

Unabhängig von der Herkunft des Begriffs „Brno“ oder seiner Varianten „Barno“ oder „Born“ handelt es sich um den Klemmenkasten des Elektromotors, in dem die Enden der Wicklungen vertauscht sind.