Zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr ist in der Gasanlage des Fahrzeugs ein Gasanlagen-Magnetventil vorgesehen. Seine Hauptfunktion besteht darin, den Gasfluss von der Flasche zu öffnen und zu schließen.

In diesem Artikel befassen wir uns mit den Typen, dem Design, den Installationsmöglichkeiten, den Hauptfehlern und den Methoden zur Reparatur des Magnetventils einer Gasflascheninstallation.

Das HBO-Gerät der 2. Generation an einem Vergasermotor sorgt für das Vorhandensein von zwei elektrischen Ventilen:

1. Benzin (zur Zufuhr/Abschaltung von Standardkraftstoff);
2. Gasventil (EGV).

Das Diagramm des Gassystems für Einspritzmotoren (GBO 2-4 Generationen), bei dem den Zylindern Benzin über Einspritzdüsen zugeführt wird, geht davon aus, dass nur ein Gasventil vorhanden ist.

Gas- und Benzinventile

Aufbau und Funktionsprinzip

Der Aufbau aller EGCs ist identisch:

• Elektromagnetische Spule (Solenoid).
• Hülse (Kernrohr).
• Frühling.
• Kern (Anker).
• Gummimanschette.
• O-Ringe.
• Ventilkörper mit Sitz.
• Einlass und Auslass.
• Grober Kraftstofffilter.

Gasventilgerät

Auch das Funktionsprinzip ist bei allen Geräten gleich. Der einzige Unterschied besteht darin, dass das Magnetventil über die ECU (elektronische Steuereinheit) des Gassystems gesteuert wird. In der zweiten Generation kommen Signale an den EGC vom Netzschalter des Geräts.

Wenn die Spulenkontakte nicht mit Strom versorgt werden, drückt der Kern unter dem Einfluss einer Feder die Manschette auf den Sitz, sodass sich das Ventil im geschlossenen Zustand befindet. Sobald an den Magnetklemmen Spannung (12 V) anliegt, bewegt sich der Anker unter dem Einfluss des Magnetfelds entlang der Hülse und entriegelt so das Ventil.

Installation und Anschluss

Gasventile sind je nach Standortart:

1. Fernbedienung;
2. eingebaut

Ein Ferngas-Magnetventil wird normalerweise im Motorraum eines Autos montiert oder über einen Adapter direkt am Gasreduzierer angebracht. Eingebaut, im Verdampfergehäuse untergebracht.

Eingebaute und externe Elektroventile

Manchmal werden aus Sicherheitsgründen zwei Ventile gleichzeitig installiert, nach dem Multiventil (in der Vorlaufleitung vor dem Verdampfer) und am Getriebe.

Der Anschluss erfolgt über die Verkabelung der Gasanlage gemäß dem im Gasanlagensatz enthaltenen Schaltplan. Wenn der Kabelbaum vom Steuerknopf zum Magnetventil verlegt ist. Dabei verläuft das Kabel vom HBO-Steuergerät zum Ventil. Es gibt keinen Unterschied, wo die Anschlüsse an der Spule angeschlossen werden.

Mögliche Fehler

Aufgrund von Ausfällen des Gaselektroventils kommt es häufig zu Störungen beim Betrieb von Gasgeräten. Sowie:

• Instabiler Motorbetrieb im Leerlauf;
• Ausfall des Gassystems aufgrund von Druckmangel.

Ursachen für Störungen, aufgrund derer das Gerät nicht hält und Gas nicht durchlässt:

1. verstopft;
2. Verklemmen/Festkleben des Kerns;
3. Verschleiß (Eigenschaftsverlust, Schwächung) der Rückholfeder;
4. Ausfall der Gummidichtung oder des Ventilsitzes;
5. Fehlfunktion der Spule.

In einem Vergaserkreislauf, in dem Benzinstrom vorhanden ist. Zusätzlich zu allem anderen kann ein erhöhter Benzinverbrauch/Auslaufen von Benzin oder ein Ausfall des Motors, der mit Normalkraftstoff betrieben wird, hinzukommen.
Sie können ein Leck erkennen, indem Sie bei laufendem Auto den Gasschlauch vom Vergaser entfernen oder das Ventil (im geschlossenen Zustand) mit einer Pumpe/einem Kompressor spülen.

Reparatur des Gasturbinen-Magnetventils in Eigenregie

Um das Magnetventil zu reparieren, müssen Sie sich zunächst mit einem Reparatursatz und einem Werkzeugsatz eindecken.

In manchen Fällen hilft jedoch eine regelmäßige Reinigung/Spülung des Magnetankers.

Um ein Gasventil zu reparieren, besteht der erste Schritt darin, das Ventil festzuziehen, um die Kraftstoffzufuhr zum Zylinder zu unterbrechen. Lassen Sie dann das restliche Gas aus der Zuleitung ab und entfernen Sie die Baugruppe.

• Decken Sie das Filterelement ab und entfernen Sie das Element selbst.
• Spule;
• Magnethülse mit Kern.

Nachdem Sie alle Teile gereinigt haben, müssen Sie sie beheben und gegebenenfalls austauschen.
Wenn das System Kupferleitungen verwendet, ist es wichtig, dass Oxidpartikel aus solchen Rohren am häufigsten die Ursache für das Festkleben des Magnetankers sind.

Vergessen Sie auch nicht die Häufigkeit des Austauschs des Filterelements. Es wird empfohlen, den Filter alle 7.000 bis 10.000 km zu wechseln. Kilometerstand

Es empfiehlt sich, den Widerstand der Spule mit einem Multimeter zu prüfen und die Parameter mit den auf dem Gehäuse angegebenen Parametern zu vergleichen (die Norm liegt bei etwa 9-13 Ohm). Darüber hinaus verfügen Gummidichtungen und der Ventilsitz über eine eigene Ressource.

Das Vergaser-Magnetventil, auch Leerlaufluftregler genannt, ist ein Bestandteil des Vergasers, der bei Vergaser-Verbrennungsmotoren zur Kraftstoffeinsparung dient. Eine Fehlfunktion des Magnetventils und dessen Fehlbedienung können zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch und dazu führen, dass der Automotor im Leerlauf abgewürgt wird.

Funktionsprinzip des Vergaser-Magnetventils

Das Vergaser-Magnetventil dient zur Regelung der Zufuhr des Kraftstoffgemisches unter Umgehung der Drosselklappe, die über das Gaspedal gesteuert wird. Im Leerlauf gelangt der Kraftstoff über einen separaten Kanal in den ICE-Einlasskrümmer. Aus diesem Grund wird das Magnetventil auch als Leerlaufluftregelventil des Fahrzeugs bezeichnet. Der Hauptzweck des Ventils besteht darin, die Kraftstoffzufuhr im Trägheitsmodus zu stoppen, was beispielsweise das Bremsen und Ausrollen des Motors ermöglicht.

Bei Benzinvergasermotoren ist das Ventil direkt im Vergaser eingebaut und Teil des Zwangsleerlauf-Economizer-Systems des Fahrzeugs. Das Ventil wird von der elektronischen Steuereinheit des Systems gesteuert; wenn ein Impuls empfangen wird, fährt die Ventilnadel zurück und schließt die Kraftstoffzufuhr unter Umgehung des Ventils. Nach dem Anlassen des Motors wird vom Steuergerät Strom zugeführt und das Ventil beginnt seinen Betrieb, der aus zwei Hüben besteht:

• beim ersten Hub öffnet sich das Ventil, wodurch Luft in die Kammer gelangt und sich mit Kraftstoff vermischt;
• In der zweiten Stufe wird der Luftkanal geschlossen und der Kraftstoffkanal geöffnet, wodurch das Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Motor gelangt.

Die Bewegung der Ventilabsperrnadel erfolgt durch eingehende elektrische Impulse vom Steuergerät. Sobald das Gaspedal betätigt wird, geht das Ventil in die Offenstellung und die Nadel fährt aus. Im Leerlauf geht das Ventil bei Motordrehzahlen über 2100 U/min in die geschlossene Position. Der Übergang in die offene Position erfolgt, wenn die Motordrehzahl unter 1900 U/min fällt. Durch das Schließen und Öffnen des Ventils können Sie den Durchfluss des Kraftstoff-Luft-Gemisches in den Motor regulieren und dementsprechend den Benzinverbrauch um bis zu 5 % einsparen. Außerdem ermöglicht das Funktionsprinzip des Ventils eine Reduzierung des Verschleißes der Kolbengruppe. Die unmittelbare Folge der Betätigung des Magnetventils ist eine Reduzierung des Schadstoffausstoßes (CO) in die Atmosphäre, was die Umweltfreundlichkeit des Fahrzeugs erhöht.

Anzeichen für eine Fehlfunktion des Vergasermagnetventils

Eine Fehlfunktion des Vergaser-Magnetventils lässt sich an mehreren charakteristischen Anzeichen erkennen:

• der Motor geht im Leerlauf regelmäßig aus;
• der Motor geht beim Ausrollen aus;
• Nach dem Ausschalten der Zündung kommt es zur Kraftstoffdetonation.

Die Instabilität des Magnetventils kann auch durch einen Abfall der Motordrehzahl beim Einschalten einer Zusatzlast (Autoradio, Scheinwerfer etc.) festgestellt werden. Das Hauptzeichen einer Ventilfehlfunktion ist daher ein instabiler Motorbetrieb im Leerlauf.

Ventilprüfung

Die Überprüfung des Magnetventils auf korrekte Funktion kann in drei verschiedenen Modi erfolgen:

• wenn der Motor im Leerlauf läuft;
• beim Abbremsen des Motors;
• nach dem Ausschalten der Zündung.

Die allgemeine Funktionsfähigkeit des Ventils kann nach dem Einschalten der Zündung überprüft werden. Dazu müssen Sie die Leerlaufdrehzahl des Motors auf 2100 U/min erhöhen. Nach Überschreiten dieser Markierung sollte ein charakteristisches Klicken zu hören sein, was bedeutet, dass das Ventil geschlossen ist. Danach können Sie die Drehzahl verringern, sobald diese 1900 U/min erreicht, sollte erneut ein Klicken zu hören sein, was bedeutet, dass sich das Ventil geöffnet hat.

Beim Bremsen mit dem Motor bei eingelegtem Gang darf das Ventil nicht öffnen, auch wenn die Motordrehzahl unter 1900 U/min gesunken ist. Wenn in diesem Moment ein Klicken zu hören ist, funktioniert das Ventil nicht richtig.

Treten nach dem Ausschalten der Motorzündung Klopfgeräusche und Vibrationen auf, bedeutet dies, dass das Ventil die Leerlaufdüse nicht schließt und das Kraftstoffgemisch in den Motor gelangt, was ebenfalls auf eine Fehlfunktion des Magnetventils hinweist.

Sie können das Ventil auch einfach überprüfen, indem Sie bei laufendem Motor das Stromkabel abziehen. Der Motor sollte sofort nach dem Trennen stoppen.

Sie können das Ventil überprüfen, indem Sie das Gerät vollständig vom Vergaser trennen. Nach der Demontage des Ventils können Sie es an die Batterie anschließen, danach sollten Sie ein Klicken hören und die Ventilnadel sollte in das Gerät einfahren. Nach dem Ausschalten sollten Sie erneut ein Klicken hören und die Nadel sollte sich herausbewegen.

Das Problem mit dem Magnetventil kann nicht nur in seiner Fehlfunktion liegen, sondern auch in der elektronischen Steuereinheit und in den Kabeln. Sie können die Funktionsfähigkeit des Kabels mit einem Multimeter (12 V ± 10 %) überprüfen.

Um die Funktionsfähigkeit des Steuergeräts zu überprüfen, muss das Ventil über ein zusätzliches Kabel mit der Batterie verbunden werden. Außerdem ist eine serienmäßige Spannungskontrollleuchte erforderlich. Zuerst müssen Sie das Versorgungskabel vom Ventil trennen und es an den Pluspol der Batterie anschließen. Ein zusätzliches Kabel ist außerdem mit dem Pluspol der Batterie verbunden. Danach müssen Sie den Motor starten, bei der Abschaltung von 900 U/min sollte die Warnlampe aufleuchten und nach Erreichen von 2100 U/min erlöschen. Wenn die Drehzahl auf 1900 U/min reduziert wird, leuchtet sie wieder auf. Wenn diese Indikatoren erfüllt sind, der Motor jedoch im Leerlauf ausgeht, liegt der Fehler wahrscheinlich an der Ventilsteuereinheit.

Einbau des Vergaser-Magnetventils

Beim Austausch eines Magnetventils muss dieses richtig eingestellt werden, damit das einströmende Kraftstoff-Luft-Gemisch den geforderten Parametern entspricht. Der Einbau erfolgt bei laufendem Motor, damit Sie das Ventil genau einstellen können. Bei einem Vergaser befindet sich das Ventil unter der Luftfilterabdeckung. Um ein defektes Magnetventil zu entfernen, müssen Sie also zuerst die Luftfilterabdeckung entfernen.

Zuerst müssen Sie das Ventil von Hand in den Vergasersitz einschrauben und das Standardkabel anbringen, das das Ventil mit der Steuereinheit verbindet. Danach müssen Sie den Motor des Autos starten, der abwürgt und möglicherweise versucht, abzuwürgen. Wenn der Motor die Drehzahl noch beibehält, erfolgt das weitere Festziehen des Ventils im Vergaser mit einem Schraubenschlüssel (13 oder 14, je nach Ventiltyp). Die weitere Installation erfolgt wie folgt:

• der Schlüssel wird 1–2 cm im Uhrzeigersinn gedreht, danach wird der Draht entfernt;
• wenn der Automotor nicht ausgeht, wird das Kabel wieder angeschlossen und der Vorgang wiederholt;
• Sobald der Motor nach dem Entfernen des Kabels ausgeht, ist das Ventil korrekt im Vergaser eingebaut.

Der Einbau des Magnetventils muss sorgfältig erfolgen, um die Einspritzdüse und den Sitz im Vergaser nicht zu beschädigen. Während des Installationsvorgangs wird die Größe des in den Motor eintretenden Kraftstoffgemisches automatisch angepasst, woraufhin Auslösung und Detonation aufhören. Zur genauen Einstellung können Sie die Schrauben „Qualität“ und „Menge“ am Ventil festziehen.

Wenn der Motor nach mehrmaligem Anziehen des Ventils und Abziehen des Kabels immer noch nicht abstirbt, bedeutet dies, dass Kraftstoff unter Umgehung des Magnetventils in den Motor gelangt und nach einer Fehlfunktion im Kraftstoffversorgungssystem gesucht werden muss.

Viele Besitzer von Autos mit Vergasermotoren blockieren nach einem Ausfall des Magnetventils einfach dessen Betrieb oder zerlegen es, wodurch das Problem mit dem Motor gelöst wird, der im Leerlauf nicht mehr abwürgt. Allerdings sind solche Maßnahmen nur auf den ersten Blick die richtige Entscheidung. Das Blockieren des Magnetventils erhöht den Kraftstoffverbrauch erheblich (bis zu 5 %), was im zukünftigen Betrieb des Fahrzeugs deutlich mehr kosten wird.

Gasausrüstung für Autos, abgekürzt LPG, ist das neueste, erschwingliche und wirksame Mittel, um Autokraftstoff zu sparen, die Lebensdauer des Motors zu verlängern und die Menge der in die Umwelt freigesetzten Schadstoffe zu reduzieren – alles in einer Flasche. Die ungünstige Situation auf dem Ölpreismarkt und die allgemeine Verschlechterung der Benzinqualität führen jedes Jahr zu einem stetigen Wunsch der Autobesitzer, auf sparsamere und motorfreundlichere Betriebsprinzipien umzusteigen. Die Möglichkeit, mit Flüssigpropan und Erdölgas (Methan) zu tanken, ist seit Mitte des 19. Jahrhunderts bekannt; sie erschien zeitgleich mit Benzin- und Diesel-Verbrennungsmotoren und entwickelte sich parallel dazu. Aber erst ab den späten 70er Jahren des 20. Jahrhunderts wurde Gasausrüstung wirklich gefragt und es entstand eine entwickelte Infrastruktur von Tankstellen und Autowerkstätten.

Im Allgemeinen umfasst es eine Gasflasche, von der eine Gasleitung ausgeht und an deren Ende sich ein Mehrfachventil verschließt. Dahinter wandelt ein Getriebeverdampfer das Gas in einen betriebsfähigen Zustand um, sammelt es portionsweise im Verteilerrohr und spritzt es über separate Einspritzdüsen in den Motor ein. Der Prozess wird von einer Steuereinheit gesteuert, die an den Bordcomputer angeschlossen ist (bei fortgeschritteneren Modellen).

Einstufung

Heutzutage bietet eine große Anzahl spezialisierter Hersteller eine breite Palette an Gasausrüstungen sowohl für Vergaser- als auch für Einspritzmotoren jeglicher Komplexität und Konfiguration an. Herkömmlicherweise werden alle Systeme in Generationen unterteilt, von denen jede ihre eigene Funktionsweise und ihren eigenen Automatisierungsgrad der Anpassung aufweist:

• Bei der ersten Generation handelt es sich um das Vakuumprinzip der Dosierung jeder Gasportion. Ein spezielles mechanisches Ventil reagiert auf den Unterdruck, der bei laufendem Motor im Ansaugkrümmer des Fahrzeugs entsteht, und öffnet den Weg für Gas. Ein primitives Gerät für einfache Vergasersysteme verfügt über keine Rückmeldung der Motorelektronik, Feineinstellung und anderer optionaler Erweiterungen.

• Getriebe der zweiten Generation sind bereits mit einfachsten elektronischen Gehirnen ausgestattet, die über die Kommunikation mit dem internen Sauerstoffsensor auf ein einfaches Magnetventil einwirken. Dieses Funktionsprinzip ermöglicht es dem Auto nicht nur, so schnell wie möglich zu fahren, sondern reguliert auch die Zusammensetzung des Gas-Luft-Gemisches und strebt nach optimalen Parametern. Ein praktisches und bei Besitzern von Vergaserautos immer noch weit verbreitetes Gerät, dessen Verwendung in Europa jedoch aufgrund der hohen Umweltbelastung bereits seit 1996 verboten ist.

• Die Nachfrage nach Vertretern der dritten Übergangsgeneration ist recht gering. Diese High-Tech-Systeme basieren auf autonomer Software, die ihre eigenen Kraftstoffkarten erstellt. Die Gasversorgung erfolgt über einen speziellen eingebauten Injektor für jeden Zylinder separat. Die interne Software emuliert den Betrieb von Benzineinspritzdüsen mithilfe eigener Hardwarefunktionen. Das Design erwies sich als nicht sehr erfolgreich; der schwache Prozessor des Geräts fror ein, was zu Funktionsstörungen des Mechanismus führte. Die Idee ging verloren, als eine neuere und anspruchsvollere Klasse von Gasgeräten auf den Markt kam.

• Die heute gebräuchlichsten Getriebe sind Getriebe mit geteilter Einspritzung des Gas-Luft-Gemisches. Hierbei handelt es sich um ein abgeschlossenes Projekt der 3. Generation, das jedoch im Konfigurationsprogramm Standard-Benzinkarten des Autos verwendet, was die Rechenleistung des Steuergeräts nicht belastet. Es gibt eine separate Linie der Generation 4+, die für Direkteinspritzsysteme direkt in den FSI-Motor entwickelt wurde.

• Das neueste Produkt, das auf dem Automobilmarkt eingeführt wird, ist die 5. Generation. Der Clou des Funktionsprinzips besteht darin, dass das Gas nicht im Getriebe verdampft, sondern als Flüssigkeit direkt in die Zylinder gepumpt wird. Ansonsten entspricht dies vollständig der 4. Generation: geteilte Einspritzung, Nutzung von Daten aus dem werkseitigen Kraftstoffkennfeld, automatischer Umschaltmodus von Gas auf Benzin usw. Ein weiterer Vorteil ist die vollständige Kompatibilität der Geräte mit aktuellen Umweltstandards und die neueste On-Board-Diagnose.

Magnet-Multiventil

In all diesen HBO-Systemen spielt unabhängig von der Klasse und dem Funktionsprinzip ein Gerät wie ein Multiventil eine Schlüsselrolle. Er ist es, der Gas zulässt und blockiert, die Zusammensetzung des Gemisches filtert und Schadstoffe und Verunreinigungen auswählt (weshalb der eingebaute Filter regelmäßig ausgetauscht werden muss).

Ein herkömmliches mechanisches Ventil hatte zunächst nur eine Absperrfunktion und war direkt mit dem Zylinder fest verschweißt. Die erste Generation von Vakuumgeräten beginnt mit der Verwendung eines Ventils mit einer zusätzlichen Vakuummembran, die im Verteiler die Rolle eines Vakuumniveausensors übernimmt. Die zunehmende Komplexität der Konstruktion und die allgemeine Vereinheitlichung der Flaschenhälse verschiedener Hersteller führten zu einer Erhöhung der Anzahl gleichzeitig durchgeführter Arbeitsvorgänge. Ein modernes elektromagnetisches Multiventil für ein Auto besteht aus einer ganzen Reihe eingebauter Ventile, die über Sensorrückmeldung mit einem elektronischen Steuergerät verbunden sind.

Funktionen von in Multiventilen integrierten Geräten

• Schützt die Flasche vor Gaslecks

Wenn die Flasche zu 80 % mit Flüssiggas gefüllt ist, unterbricht das Füllventil die Kraftstoffzufuhr. Eine vollständige Füllung des tatsächlichen Flaschenvolumens ist aus Sicherheitsgründen nicht akzeptabel – unter dem Einfluss einiger äußerer Faktoren, beispielsweise einer starken Änderung der Umgebungstemperatur, kann sich das Gas stark ausdehnen, was gefährliche Folgen haben kann bei voller Beladung (der Behälter kann sogar explodieren), d. h. wenn der Druck 25 Atmosphären erreicht (Standardspeichergerät)

• Anpassen des Versorgungsniveaus zur Gashauptleitung

An der Gasleitung befindet sich ein spezielles Anti-Slam-Hochgeschwindigkeitsventil, das die Kraftstoffzufuhrrate in die Gasleitung reguliert. Darüber hinaus erfüllt es eine weitere Sicherheitsfunktion: Es verhindert mögliche Leckagen, wenn es zu einer Verformung oder einem Bruch der Fahrzeugleitung kommt.

Der Notfall-Brandschutz für ein mit Gas betriebenes Auto besteht aus einem separaten Element des Mehrventils: Die Sicherung gibt bei einem starken und starken Temperaturanstieg (daher Überdruck im System) Kraftstoff über die Lüftungseinheit außerhalb des Autos ab. signalisiert den Ausbruch eines Brandes in unmittelbarer Nähe der LPG.

Das Vorhandensein einer Sicherung überträgt die Sicherheitskategorie automatisch von Klasse B auf Klasse A. Es ist strengstens verboten, ein Gas-Multiventil ohne eine solche Sicherung an einer Flasche mit einem Fassungsvermögen von mehr als 50 Litern zu installieren.

• Messventil

Zur Anzeige der im System verbleibenden Gasmenge wird ein weiteres separates Füllventil verwendet, dessen Betätigung mit einem entsprechenden Magnetsensor verbunden ist. Bei Einspritzsystemen ab 3 Generationen ist es im Moment der automatischen Umstellung auf Benzin bei Mangel an Alternativkraftstoff das Gasmessventil, das die Leitung verschließt.

• Rückschlagventil

Die zweite Füllsicherung wirkt nur auf den Gaseinlass und verhindert, dass dieser beim Tanken zurückfließt.

• Backup-Absperrventile

Sicherheit geht vor: Egal wie modern und computerisiert die Ausrüstung ist, Ausfälle, Störungen und Notsituationen sind immer möglich. In einer Situation, die vom Fahrer des Fahrzeugs entschlossenes Handeln erfordert, können zwei manuelle Ventile nützlich sein, die im Notfall immer in der Lage sind, den Gasfluss in der Leitung zwangsweise zu unterbrechen.

Filtrationseigenschaften eines Multiventils

Das Standarddesign von HBO sieht die Platzierung eines Mehrfachventils in einer Belüftungseinheit vor, die sich direkt am Zylinder in einem separaten abnehmbaren Behälter befindet. Spezielle Schläuche trennen die Verunreinigungen ab und leiten das Gas im Gefahrenfall aus dem Fahrzeuginnenraum ab.

Es wird empfohlen, den mit der Lüftungsbox ausgestatteten Luftfilter alle 15.000 bis 20.000 Kilometer auszutauschen, um starke Verstopfungen zu vermeiden.

Hersteller

Das elektromagnetische Multiventil ist neben dem Getriebe und der Steuereinheit die wichtigste Komponente der Gasausrüstung, von der der sichere Betrieb des Fahrzeugs abhängt. Daher sollte die Auswahl so ernst wie möglich genommen werden. Alle großen Gasgerätehersteller bieten in ihrem Sortiment auch ein Multiventil an, das für verschiedene Generationen und Formen der Gasflaschen geeignet ist, was durch die Markierungen Cil (zylindrisch) oder Tor (ringförmig) auf dem Gehäuse erkennbar ist. Italienische Marken gelten als die hochwertigsten, darunter BRC, Tomasetto, Lovato und Atiker.

Ein wesentlicher Bestandteil jedes Rollers ist Vergaserstarter-Anreicherer oder, wie es auch genannt wird – Roller-Vergaser-Magnetventil.

Was ist eine Startbereicherung?

Startanreicherer (Elektroventil)- Dieses Gerät dient dazu, beim Kaltstart des Rollermotors eine zusätzliche Menge Luft-Kraftstoff-Gemisch in die Brennkammer zu leiten. Tatsache ist, dass der Motor beim Starten des Rollers im kalten Zustand ein angereichertes Gemisch benötigt. Die Versorgung mit einer solchen Mischung wird sichergestellt durch Vergaser-Magnetventil. Wenn die Startanreicherung in Ordnung ist und keine Ausfälle anderer Motorelemente vorliegen, springt der Rollermotor auch bei Temperaturen um den Nullgrad problemlos an.

Startanreicherungsgerät für Roller

Es gibt zwei Arten von Startkonzentratoren: manuelle und automatische.

Manuelle (mechanische) Startanreicherung muss angepasst werden – es muss beim Start geöffnet und nach dem Aufwärmen des Motors mithilfe eines Kabels am Lenkrad geschlossen werden. Das manuelle Öffnen und Schließen des zusätzlichen Kanals zur Gemischzufuhr ist jedoch umständlich. Automatische Startanreicherung (thermoelektrisches Ventil) ist bei den meisten modernen 2t- und 4t-Rollern verbaut. Wir werden weiter über das Gerät der automatischen Startanreicherung erfahren.

Der Rollervergaser verfügt über eine kleine zusätzliche Kraftstoffkammer 7, die über die Startdüse 9 mit der Hauptschwimmerkammer 8 verbunden ist. Das Rohr von Kammer 7 führt zur Mischkammer, in die Luft zugeführt wird und aus der das Luft-Benzin-Gemisch austritt in den Motor. In der Mischkammer kann sich ähnlich ein Dämpfer 6 bewegen Vergaser-Drosselklappe, nur viel kleiner. Das Startventil enthält ebenso wie die Drosselklappe eine federbelastete Nadel, die beim Absenken des Ventils den Kraftstoffkanal verschließt. Ventilkörper 1 ist mit Wärmeisolierung (Polyethylenschaum) umwickelt und mit einer Gummimanschette abgedeckt. Solch Konzentrator-Design Wird bei fast allen modernen Rollern verwendet.

Kann bei älteren Modellen verwendet werden Ausführung ohne Elektroheizung, Wärme wird über einen wärmeleitenden Kupferzylinder direkt vom Motorzylinder des Rollers an den Antrieb übertragen, und anstelle von Pulver mit einem Heizelement, a Membran. Ein Hohlraum des Kolbens, in dem er sich befindet, ist über ein Thermoventil mit dem Ansaugkrümmer verbunden, der am Zylinderkopf montiert ist.

Das Funktionsprinzip des Roller-Vergaser-Magnetventils

Wann Motor ist kalt das Ventil mit der Spulennadel 6 wird so weit wie möglich angehoben (geöffnet). Die Nadel öffnet den Kraftstoffzufuhrkanal und die Klappe öffnet das Luftzufuhrloch. Bei den ersten Umdrehungen des Motors entsteht im Emulsionskanal ein Unterdruck und das in Kammer 7 befindliche Benzin wird durch Kanal A in den Motor gesaugt, wodurch ein starker Druck entsteht Gemischanreicherung und die ersten Aufflackern im Motor lindern. Nachdem der Motor gestartet, aber noch nicht warmgelaufen ist, braucht er noch angereicherte Mischung. Der Anreicherer funktioniert wie ein Parallelvergaser – Benzin gelangt durch Düse 9 in ihn, vermischt sich mit Luft und gelangt in den Motor.

Bei laufendem Motor wird den Kontakten der Keramikheizung 2 des thermoelektrischen Ventils des Startsystems stets Wechselstrom von seinem Generator zugeführt. Heizung 2 wärmt Antrieb 3 auf Aufwärmen des Motors und dem Antrieb fährt die Stange nach und nach um 3 ... 4 mm aus und setzt über den Drücker 5 den Dämpfer in Bewegung. Auf diese Weise, Der Motor erwärmt sich zusammen mit dem thermoelektrischen Ventil, die Spule mit der Nadel senkt sich und verschließt die Luft- und Kraftstoffkanäle, und das Gemisch wird allmählich magerer. Nach 3 ... 5 Minuten schließt die Klappe vollständig und der Anreicherungsgrad des Gemisches wird bei heißem Motor nur noch reguliert Vergaser-Leerlaufsystem.

Wenn der Motor stoppt Ventilheizung stoppt, der Dämpferantrieb kühlt ab (das Pulver wird komprimiert) und unter der Wirkung der Feder 10 kehren Drücker 5, Stange 4 und Dämpfer 6 in ihre ursprüngliche Position zurück und öffnen die Kanäle für den anschließenden Start. Auch das Abkühlen und die Rückkehr in die Ausgangsposition erfolgt innerhalb weniger Minuten.

Nachteil der Bereicherung Dieser Typ funktioniert unabhängig vom Motor. Beispielsweise kühlt das Thermoelement sehr oft, insbesondere bei warmem Wetter, bereits ab, während der Motor noch heiß ist und keine Anreicherung des Gemisches erforderlich ist. Wir starten den Motor und es entsteht ein fettes Gemisch.

Funktionsprinzip der zweiten Art der Startanreicherung (mit Membran)

Kalt Ventil ist geöffnet. Nach dem Starten des Motors entsteht im Krümmer und im gesamten Verteiler ein Unterdruck Thermoventil der Membran zugeführt. Durch den Unterdruck hebt sich die Membran und öffnet einen Kanal für zusätzliche Luftzufuhr. Wenn sich der Zylinderkopf erwärmt, schließt das Ventil und das Ventil mit der Nadel wird unter der Wirkung einer Feder abgesenkt, wodurch die zusätzliche Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird.

Durch dieses Konstruktionsprinzip bleibt der Zusammenhang mit der tatsächlichen Motortemperatur erhalten, und Kraftstoffdosierung richtiger gemacht.

Eines der wichtigsten Bedienelemente einer Wasserpumpstation ist der Druckschalter. Es ermöglicht das automatische Ein- und Ausschalten der Pumpe und steuert die Wasserzufuhr zum Tank gemäß den angegebenen Parametern. Es gibt keine klaren Empfehlungen, wie hoch die Maximalwerte des unteren und oberen Drucks sein sollten. Dies entscheidet jeder Verbraucher individuell im Rahmen akzeptabler Normen und Vorschriften.

Aufbau und Funktionsprinzip eines Wasserdruckschalters

Konstruktiv besteht das Relais aus einem kompakten Block mit Federn mit maximalem und minimalem Druck, deren Spannung durch Muttern reguliert wird. Die mit den Federn verbundene Membran reagiert auf Änderungen der Druckkraft. Bei Erreichen des Minimalwertes wird die Feder schwächer, bei Erreichen des Maximalwertes federt sie stärker zusammen. Die auf die Federn ausgeübte Kraft bewirkt, dass sich die Relaiskontakte öffnen (schließen) und die Pumpe ein- oder ausschalten.

Durch das Vorhandensein eines Relais in der Wasserversorgung können Sie einen konstanten Druck und den erforderlichen Wasserdruck im System sicherstellen. Die Pumpe wird automatisch gesteuert. Richtig eingestellte sorgen für eine periodische Abschaltung, was zu einer deutlichen Verlängerung der störungsfreien Lebensdauer beiträgt.

Der Betriebsablauf der Pumpstation unter Relaissteuerung ist wie folgt:

• Die Pumpe pumpt Wasser in den Tank.
• Der Wasserdruck steigt ständig an, was durch das Manometer überwacht werden kann.
• Bei Erreichen des eingestellten maximalen Druckniveaus wird das Relais aktiviert und schaltet die Pumpe ab.
• Wenn das in den Tank gepumpte Wasser verbraucht wird, sinkt der Druck. Wenn das untere Niveau erreicht ist, schaltet sich die Pumpe wieder ein und der Zyklus wiederholt sich.

Gerätediagramm und Komponenten eines typischen Druckschalters

Grundparameter des Relaisbetriebs:

• Niedrigerer Druck (Einschaltniveau). Die Relaiskontakte, die die Pumpe einschalten, schließen und Wasser fließt in den Tank.
• Oberer Druck (Abschaltniveau). Die Relaiskontakte öffnen sich und die Pumpe schaltet ab.
• Der Druckbereich ist die Differenz zwischen den beiden vorherigen Indikatoren.
• Der Wert des maximal zulässigen Abschaltdrucks.

Druckschalter einrichten

Bei der Montage der Pumpstation wird besonderes Augenmerk auf die Einstellung des Druckschalters gelegt. Der Bedienkomfort sowie die störungsfreie Lebensdauer aller Gerätekomponenten hängen von der korrekten Einstellung der Grenzwerte ab.

Im ersten Schritt müssen Sie den Druck überprüfen, der bei der Herstellung der Pumpstation im Tank erzeugt wurde. Typischerweise ist der Einschaltwert werkseitig auf 1,5 Atmosphären und der Ausschaltwert auf 2,5 Atmosphären eingestellt. Dies überprüfen sie bei leerem Tank und vom Stromnetz getrennter Pumpstation. Es wird empfohlen, dies mit einem mechanischen Manometer für Kraftfahrzeuge zu überprüfen. Es ist in einem Metallgehäuse untergebracht, sodass die Messungen genauer sind als mit elektronischen oder Kunststoff-Manometern. Ihre Messwerte können sowohl von der Raumtemperatur als auch vom Ladezustand der Batterie beeinflusst werden. Es ist wünschenswert, dass die Skalengrenze des Manometers so klein wie möglich ist. Denn auf einer Skala von beispielsweise 50 Atmosphären wird es sehr schwierig sein, eine Atmosphäre genau zu messen.

Um den Druck im Tank zu überprüfen, müssen Sie den Deckel, der die Spule verschließt, abschrauben, das Manometer anschließen und auf seiner Skala ablesen. Der Luftdruck sollte weiterhin regelmäßig überprüft werden, beispielsweise einmal im Monat. In diesem Fall muss das Wasser vollständig aus dem Tank entfernt werden, indem die Pumpe ausgeschaltet und alle Hähne geöffnet werden.

Eine weitere Möglichkeit besteht darin, den Abschaltdruck der Pumpe sorgfältig zu überwachen. Steigt er, führt dies zu einem Abfall des Luftdrucks im Tank. Je niedriger der Luftdruck, desto größer ist die Wassermenge, die erzeugt werden kann. Allerdings ist der Druckunterschied zwischen einem vollständig gefüllten und einem fast leeren Tank groß und hängt von den Vorlieben des Verbrauchers ab.

Nachdem Sie die gewünschte Betriebsart ausgewählt haben, müssen Sie diese durch Ablassen überschüssiger Luft einstellen oder zusätzlich aufpumpen. Es ist zu beachten, dass der Druck nicht unter eine Atmosphäre gesenkt und auch nicht zu stark gepumpt werden darf. Aufgrund der geringen Luftmenge berührt der mit Wasser gefüllte Gummibehälter im Tank seine Wände und wird abgewischt. Und überschüssige Luft ermöglicht es nicht, viel Wasser einzupumpen, da ein erheblicher Teil des Tankvolumens von Luft eingenommen wird.

Einstellen der Ein- und Ausschaltdruckstufen der Pumpe

Der Druckschalter wird montiert geliefert und ist entsprechend der optimalen Option vorkonfiguriert. Bei der Installation aus verschiedenen Elementen am Einsatzort ist jedoch eine Konfiguration des Relais erforderlich. Dies liegt an der Notwendigkeit, eine wirksame Beziehung zwischen den Relaiseinstellungen und dem Tankvolumen und Pumpendruck sicherzustellen. Darüber hinaus kann es erforderlich sein, die Grundeinstellung des Druckschalters zu ändern. Die Vorgehensweise sollte wie folgt ablaufen:

In der Praxis wird die Leistung der Pumpen so gewählt, dass der Tank nicht bis zur äußersten Grenze gepumpt werden kann. Typischerweise wird der Abschaltdruck einige Atmosphären über der Einschaltschwelle eingestellt.

Es ist auch möglich, Druckgrenzen einzustellen, die von den empfohlenen Werten abweichen. Auf diese Weise können Sie Ihre eigene Version der Betriebsart der Pumpstation einstellen. Darüber hinaus muss man bei der Einstellung der Druckdifferenz mit einer kleinen Mutter davon ausgehen, dass der anfängliche Bezugspunkt der mit der großen Mutter eingestellte untere Wert sein sollte. Das obere Niveau kann nur innerhalb der Grenzen eingestellt werden, für die das System ausgelegt ist. Darüber hinaus halten auch Gummischläuche und andere Sanitärarmaturen einem Druck stand, der nicht höher als der berechnete ist. All dies muss bei der Installation einer Pumpstation berücksichtigt werden. Zudem ist ein zu hoher Wasserdruck aus dem Wasserhahn oft völlig unnötig und unangenehm.

Einstellen des Druckschalters

Die Einstellung des Druckschalters wird in Fällen durchgeführt, in denen es erforderlich ist, die oberen und unteren Druckniveaus auf die angegebenen Werte einzustellen. Beispielsweise müssen Sie den oberen Druck auf 3 Atmosphären und den unteren Druck auf 1,7 Atmosphären einstellen. Der Anpassungsprozess ist wie folgt:

• Schalten Sie die Pumpe ein und pumpen Sie Wasser in den Tank, bis der Druck am Manometer 3 Atmosphären erreicht.
• Schalten Sie die Pumpe aus.
• Öffnen Sie die Relaisabdeckung und drehen Sie langsam die kleine Mutter, bis das Relais arbeitet. Durch Drehen der Mutter im Uhrzeigersinn wird der Druck erhöht, in der entgegengesetzten Richtung verringert. Die obere Stufe ist auf 3 Atmosphären eingestellt.
• Öffnen Sie den Wasserhahn und lassen Sie das Wasser aus dem Tank ab, bis der Druck am Manometer 1,7 Atmosphären erreicht.
• Schließen Sie den Wasserhahn.
• Öffnen Sie die Relaisabdeckung und drehen Sie langsam die große Mutter, bis die Kontakte funktionieren. Der untere Wert ist auf 1,7 Atmosphären eingestellt. Er sollte etwas höher sein als der Luftdruck im Tank.

Wenn der Druck zum Ausschalten auf hoch und zum Einschalten auf niedrig eingestellt ist, wird der Tank mit mehr Wasser gefüllt und es ist nicht nötig, die Pumpe oft einzuschalten. Unannehmlichkeiten entstehen lediglich durch den großen Druckabfall, wenn der Tank voll oder fast leer ist. In anderen Fällen, wenn der Druckbereich klein ist und die Pumpe häufig aufgepumpt werden muss, ist der Wasserdruck im System gleichmäßig und recht angenehm.

Im nächsten Artikel lernen Sie die gängigsten Verbindungsschemata kennen.