«ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС САМОЛЕТА ИЛ-86 Часть II Москва – 2009 Печатается по решению редакционно-издательского совета Московского государственного технического университета ГА...»

-- [ Страница 2 ] --

ВКРС имеет встроенный контроль работоспособности. При нажатии переключателя "КОНТРОЛЬ ИКВСП" на приборной доске бортинженера в ВКРС вырабатывается сигнал "+27В" и загорается табло “УМЕНЬШИ СКОРОСТЬ”.

При отпускании переключателя табло гаснет, ВКРС приходит в исходное положение.

На самолете предусмотрен контроль исправности вычислителей. Для этого от каждого ВКРС с выхода следящей системы подается в БФК сигнал, пропорциональной высоте полета. В БФК эти сигналы сравниваются. Если разница между ними превысит пороговое значение, то вырабатывается сигнал отказа обоих ВКРС. По второму сигналу в вычислителях не будет вырабатываться сигнал "+27В" при достижении предельно допустимого значения скорости.

При включении питания ВКРС не должен выдавать сигнал "+27В" (табло "УМЕНЬШИ СКОРОСТЬ" не горит). При нажатии переключателя “КОНТРОЛЬ ИКВСП” должно загореться табло "УМЕНЬШИ СКОРОСТЬ", при отпускании кнопки - погаснуть. Если табло не загорится и одновременно горит табло "ПРОВЕРЬ ИКВСП", то один из вычислителей неисправен.

Устройство ВКРС аналогично устройству ВКРИ, за исключением того, что на задней панели ВКРС установлен один (а не два) разъем врубного типа.

Питание комплекса. Системы и блоки ИКВСП питаются постоянным током напряжением 27В, переменным током частотой 400Гц и напряжением 36В и 115В.

Для увеличения надежности работы комплекса подканалы в каждом канале питаются от независимых друг от друга источников.

Сведения об источниках питания (шинах), автоматах защиты, выключателях и их размещении на самолете приведены в табл.5.

При включении электропитания ИКВСП готов к работе не позднее, чем через 5 мин. При этом ИКВСП обеспечивает экипаж и ряд систем самолета информацией о текущих значениях высотно-скоростных параметров, а также вырабатывает команды управления и разовые команды для САУ и АСУУ, необходимые для автоматического управления самолетом в различных режимах.

–  –  –

ИКВСП обеспечивает следующие режимы работы CАУ:

"Стабилизация высоты";

"Выход на заданный эшелон".

"Стабилизация скорости".

"Стабилизация числа М";

"Директорное управление".

ИКВСП в течение всего полета обеспечивает сигнализацию о превышении предельно допустимых скоростей и числа М (табло "УМЕНЬШИ СКОРОСТЬ"), об опасной скорости сближения с землей (табло "ОПАСНО ЗЕМЛЯ"), о неправильной установке давления на указателях высоты УВ (УВФ) (табло "ПРОВЕРЬ Р ЗЕМЛИ"). В полете ИКВСП непрерывно контролирует достоверность всех высотно-скоростных параметров и сигнализирует об отказах с помощью бленкеров на указателях, при наземных проверках включается дополнительная сигнализация об отказах в виде загорания табло "НЕТ РЕЗ ИКВСП", "ПРОВЕРЬ ИКВСП".

При нажатии на рукоятку переключателя "КОНТРОЛЬ ИКВСП" могут загореться табло "НЕТ РЕЗ ИКВСП" и "ПРОВЕРЬ ИКВСП". Для того чтобы погасить эти табло, нажмите кнопку "СБРОС ИКВСП", не отпуская рукоятки переключателя "КОНТРОЛЬ ИКВСП". Если табло не погаснут, то определите отказавший подканал или канал. Отказ каналов (подканалов) текущих высотноскоростных параметров НОТН, VИСТ, Vмд, VЗАД, М сопровождается появлением соответствующих бленкеров на указателях УВ (УВ-Ф), УМС, УСИМ. Если откажет какой-либо канал (подканал) управляющих команд Н, VПР, M, то определить отказавший канал можно только при попытке включить САУ в один из режимов стабилизации с использованием сигнала отказавшего подканала. Если при включении режима не загорается соответствующая лампа на пульте режимов САУ, то это значит, что соответствующий подканал ИКВСП отказал.

В полете возможны случаи, когда МСРП регистрирует сигнал снятия готовности ИКВСП при отсутствии сигнализации об отказах системы воздушных сигналов. Это может произойти тогда, когда на пульте ПВМ-1М установлена высота, равная высоте эшелона перехода, а на указателях УВ (УВ-Ф) не одновременно устанавливается давления либо 760 мм.рт.ст. (1013,2 мбар) при наборе высоты после взлета, либо давление на уровне аэродрома при посадке. При этом световая сигнализация о снятии готовности системы отсутствует, так как табло "НЕТ РЕЗ ИКВСП" и "ПРОВЕРЬ ИКВСП" в полете отключены, и экипаж не нажимает на кнопку "СБРОС ИКВСП", как он это делает при наземных проверках для того, чтобы погасить табло. Для предупреждения возможности возникновения подобных случаев необходимо после установки на всех УВ (УВ-Ф) давления 760 мм.рт.ст. (1013,2 мбар) при наборе высоты после взлета, а также давления на уровне аэродрома при посадке, всякий раз нажимать на кнопку "СБРОС ИКВСП" независимо от высоты, которая установлена на ПВМ-1М.

3. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ

Система автоматического управления полетом (САУП) предназначена для автоматического пилотирования самолета во время набора высоты, при горизонтальном полете, при снижении и при выполнении предпосадочного маневра, а также для автоматического и директорного управления при заходе на посадку. Кроме того, САУП улучшает устойчивость и управляемость самолета при ручном и автоматическом управлении и обеспечивает снятие усилий с рычагов управления.

САУП представляет собой комплекс функционально связанных систем (табл.6)

–  –  –

Система триммирования Снимает усилия с рычагов управления (СТ) Систему автоматического управления полетом можно разделить на две группы.

Первая группа (автопилот, автомат тяги, система траекторного управления и автомат перестановки стабилизатора) обеспечивает автоматическое и директорное управление самолетом. Эта группа систем образует систему автоматического управления САУ-1Т-2-86.

Вторая группа (автоматическая система устойчивости и управляемости и система триммирования) используется как при ручном, так и при автоматическом управлении и служит для облегчения управления самолетом.

САУП связана с другими самолетными системами (рис.35).

Для обеспечения автоматического управления в полете по маршруту (при наборе высоты и снижении, во время горизонтального полета), при выполнении предпосадочного маневра и заходе на посадку необходимую информацию в

САУ-1Т-2-86 выдают:

ИКВ-72 – сигналы, пропорциональные текущим углам крена и тангажа самолета;

БКК-18 – информацию о готовности к работе и отказах трех ИКВ и ПКП.

Блок коммутации системы «Пижма-1» БК-2П:

сигналы приведенного или гиромагнитного курса и их исправности;

сигнал дальности (Д) очередного ППМ от самолета и сигнал исправности Д;

сигнал заданного путевого угла (ЗПУ), вычисленного ЦВМ или установленного вручную на селекторе азимута системы «Курс-МП», сигнал исправности ЗПУ;

сигнал «+27В, ЗАХОД» от ЦВМ, переводящий автопилот в режим захода на посадку;

сигнал «+27В, ПОДГОТОВКА К ПОСАДКЕ» от ЦВМ, по которому автопилот выполняет предпосадочный маневр по сигналам ЦВМ;

сигнал заданного крена (зад), вычисленный ЦВМ;

сигнал «+27В, ГОТОВНОСТЬ БОКОВОЙ ПРОГРАММЫ, ИСПРАВНОСТЬ ЦВМ»;

сигнал «27В, РАБОТА ДИСС»;

сигнал «27В, НА-ОТ» от системы «Курс-МП»;

сигнал угла сноса от ДИСС;

Рис.35. Схема связи САУ-1Т-2-86 с другими системами самолета

Базовая система курса и вертикали БСКВ:

сигналы приведенного курса и сигналы его исправности;

сигналы «+27В, СОГЛАСОВАНИЕ».

Инерциальная система И-11-1:

- (для самолетов, оборудованных И-11-1) сигналы бокового отклонения от линии заданного пути;

сигналы скорости бокового отклонения от линии заданного пути;

сигналы исправности системы.

Системы «Курс-МП» и «Радикал»:

сигналы отклонения от равносигнальных линий курсового и глиссадного маяков систем «Катет», ILS, СП-50 при заходе на посадку;

сигнал бокового отклонения от линии заданного пути (ЛЗП), вычисленного ЦВМ, в режиме «НАВИГАЦИЯ» (поступает от ЦВМ через блок коммутации системы «Курс-МП»);

сигналы готовности РТС к работе при выходе самолета в зону действия наземных маяков.

Радиовысотомер А-031:

сигналы, пропорциональные истинной высоте во время захода на посадку;

сигналы исправности радиовысотомера.

Информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП-1:

сигналы отклонения от заданного значения высоты, скорости и числа М (Н, V, М) и отказы соответствующих подканалов ИКВСП, вырабатывающих эти сигналы (отк. Н, отк. Vпр., отк. М);

сигналы «+27В, Vпр 310, Vпр 340 » при достижении соответствующих скоростей;

сигнал «+27В Н3000» при достижении соответствующей высоты;

сигнал « Н » отклонения от заданной высоты эшелона.

Система триммирования СТ-1 – сигнал отказа автотриммера руля высоты.

Закрылки – сигнал «+27В», при выпуске закрылков на 5° (начало движения) и 40°.

Шасси – сигнал «+27В» при выпуске шасси.

Кроме того, от САУ-1Т-2-86 получает информацию:

блок коммутации системы «Пижма-1» БК-2П – сигналы включения режимов «НАВИГАЦИЯ», «ЗАХОД», «НАВИГ+ГОРИЗ», «КУРС+КРЕН+ГОРИЗ» и «2 КРУГ».

Информационный комплекс высотно-скоростных параметров:

сигналы включения режимов стабилизации высоты, скорости, числа М;

сигнал включения автомата тяги.

МСРП:

сигналы отказов каналов крена и тангажа автопилота, автомата тяги и АПС;

сигналы включения каналов автопилота, автомата тяги и АПС;

сигналы предельных углов крена и предельных отклонений от равносигнальных зон курсоглиссадных маяков;

сигналы текущих значений углов крена и тангажа;

сигналы отклонений от равносигнальных зон курсового и глиссадного маяков;

сигнал «ВПР»;

сигнал отклонения руля направления.

САУ-1Т-2-86 (рис.36) Система автоматического управления САУ-1Т-2-86 (в дальнейшем обозначается САУ) состоит из автопилота, автоматов тяги и перестановки стабилизатора и системы траекторного управления. Автопилот и автоматы тяги и перестановки стабилизатора имеют два равнозначных полукомплекта: полукомплект 1 и полукомплект 2. Управление самолетом производится одним из полукомплектов, второй находится в «горячем» резерве и включается при отказе первого. Переключение полукомплектов может производиться вручную.

Система траекторного управления имеет три равнозначных канала. В полете по маршруту и при выполнении предпосадочного маневра используется один канал, второй находится в «горячем резерве», третий не используется. В режиме захода на посадку используются одновременно все три канала.

Автопилот обеспечивает стабилизацию и управление самолетом относительно его продольной, поперечной и вертикальных осей (каналы крена, тангажа и курса). Совместно с системой траекторного управления автопилот обеспечивает стабилизацию центра тяжести самолета относительно заданной траектории.

Автомат тяги стабилизирует приборную скорость самолета путем дросселирования тяги двигателей.

Автомат перестановки стабилизатора реагирует на отклонение рулей высоты на угол более 2°, возникающее с изменением продольной балансировки самолета, и устанавливает стабилизатор в положение, при котором продольная балансировка восстанавливается. Автомат перестановки стабилизатора работает совместно с каналом тангажа автопилота.

Рис.36. Упрощенная функциональная схема САУ

САУ состоит из отдельных блоков, электрически связанных бортовой сетью самолета. Функциональные связи между основными блоками САУ и датчиками других систем, сигналы которых используются в САУ, показаны на упрощенной функциональной схеме.

Сигналы датчиков поступают на входы блоков усиления и управления обоих полукомплектов и трехканального вычислителя – блока связи с датчиками траектории (БСДТ). В вычислителе, кроме того, усиливаются и преобразуются сигналы управления положением центра тяжести самолета, поступающие от ЦВМ и системы «Курс-МП», и сигналы управления по курсу, поступающие от ПНП и БСК.

Сигналы вычислителя и датчиков других систем усиливаются и преобразуются в блоках усиления и управления САУ. На выходе этих блоков вырабатываются управляющие сигналы, которые поступают на исполнительный механизм автомата тяги (ИМАТ), рулевые машины автопилота и винтовой механизм управления стабилизатором (ВМУС).

САУ имеет систему контроля, которая непрерывно следит за исправностью работающих каналов автопилота, АТ и АПС и при их отказе производит переключение на резервный полукомплект у соответствующего автомата или автопилота. При отказе резервного полукомплекта система отключает оба полукомплекта с соответствующей сигнализацией.

Для оперативной проверки работоспособности САУ перед использованием предусмотрен встроенный контроль. Управление встроенным контролем производится с пульта контроля ПК-31.

ПКП и ПНП индицируют основные пилотажные и навигационные параметры, вычисленные в БСДТ. Кроме того, ПНП вырабатывают сигналы, используемые для управления самолетом по курсу.

АСУУ и СТ Автоматическая система устойчивости и управляемости состоит из двух систем: системы устойчивости и системы управляемости.

Система устойчивости (СУС) обеспечивает демпфирование короткопериодических колебаний самолета относительно его продольной и вертикальной осей с помощью элеронов и руля направления без передачи отклонений руля и элеронов на рычаги управления.

Система устойчивости в каждом канале имеет четыре одинаковых подканала (1, 2, 3, 4), которые работают одновременно, воздействуя на общую траверсу, связанную с соответствующим бустером.

Система управляемости в зависимости от скорости полета и балансировки самолета изменяет передаточные отношения между углом отклонения элеронов и рулей и углом поворота рычагов управления таким образом, чтобы требуемые углы поворота рычагов управления самолетом не изменялись во всем диапазоне используемых скоростей и центровок самолета.

Система управляемости имеет два равнозначных канала. Один из них работает, другой находится в «горячем резерве» и автоматически включается при отказе первого.

Система триммирования обеспечивает снятие усилий с рычагов управления, возникающих при их отклонениях, благодаря чему управление самолетом становится легче. Система состоит из двух одинаковых каналов, работающих одновременно. При отказе одного канала скорость снятия усилий уменьшается вдвое.

Питание (рис.37, 38) Автоматы и системы САУ питаются постоянным током напряжением 27В, переменным током частотой 400Гц и напряжением 36В и 200В.

Для увеличения надежности работы полукомплекта САУ и каналы АСУУ и СТ питаются от источников, не зависящих друг от друга.

1 и 2 полукомплекты автопилота питаются:

постоянным током через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ ПИТ» и «САУ ДУБЛИР ПИТ» типа АЗРГК-15, размещенные на РУ213 (левый борт) и РУ223 (правый борт) соответственно;

переменным током (36В) через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ ПИТ» и «САУ ДУБЛИР ПИТ» типа АЗЗК-5, размещенные на РУ212 (левый борт) и РУ222 (правый борт) соответственно;

переменным током (115/200В) через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ ПИТ» и «САУ ДУБЛИР ПИТ» типа АЗЗК-2, размещенные на РУ211 (левый борт) и РУ221 (правый борт) соответственно.

Питание в автопилот поступает через распределительные коробки 1 и 2 полукомплектов автопилота, где производится распределение энергии между блоками автопилота и системы траекторного управления.

1 и 2 полукомплекты автомата тяги питаются:

постоянным током через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ,АТ»

и «САУ ДУБЛИР АТ» типа АЗРГК-5, размещенные на РУ213 и РУ223 соответственно;

переменным током (36В) через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ АТ» и «САУ ДУБЛИР,АТ» типа АЗЗК-2, размещенные на РУ212 и РУ222 соответственно;

переменным током (115/200В) через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ АТ» и «САУ ДУБЛИР АТ» типа АЗЗК-2, размещенные в РУ211 и РУ221 соответственно.

–  –  –

Электропитание полукомплектов АТ производится через монтажную раму МР-24-02 как вычислителей АТ, установленных совместно с другими блоками САУ на этой раме, так и других блоков АТ (датчиков, ИМАТ, магнитных усилителей, а также элементов АТ, размещенных в блоке связи на монтажной раме МР-51).

1 и 2 каналы автомата перестановки стабилизатора питаются:

постоянным током через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ АПС» и «САУ ДУБЛИР АПС» типа АЗРГК-2, размещенные на РУ213 и РУ223 соответственно;

переменным током (36В) через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ АПС» и «САУ ДУБЛИР АПС» типа АЗЗК-2, размещенные на РУ212 и РУ222 соответственно. Электропитание поступает на монтажную раму МР-24-02, где установлены блоки управления АПС.

–  –  –

4. АВТОПИЛОТ Автопилот является составной частью системы автоматического управления. Он предназначен для автоматического управления самолетом с помощью элеронов, рулей высоты и направления.

Автопилот обеспечивает:

стабилизацию самолета относительно его центра тяжести;

координированные развороты, набор высоты и снижение;

стабилизацию заданных значений высоты, числа М и приборной скорости в полете с помощью рулей высоты при установившемся режиме работы двигателей;

автоматическое ограничение углов крена и тангажа при автоматическом управлении;

автоматический полет с заданным на селекторе курса (КС) системы "Курс-МП" или ручкой «КУРС» на пульте управления (ПУ) путевым углом или курсом;

индикацию углов крена и тангажа, текущего курса, заданного путевого угла (ЗПУ) и заданного курса (ЗК);

сигнализацию о режимах работы автопилота, предельных кренах и отказах курсовертикалей;

автоматический контроль работы автопилота на всех режимах;

автоматическое выключение отказавшего полукомплекта и включение резервного;

автоматическое выключение автопилота при повторном отказе, а также автоматическое выключение канала тангажа при превышении допустимых значений угла тангажа, угловой скорости тангажа, вертикальной перегрузки и при отказе автоматического триммирования в канале руля высоты. Выключение каналов автопилота сопровождается соответствующей сигнализацией.

Состав автопилота, размещение и назначение его блоков (рис.39).

Автопилот состоит из сдвоенного комплекта блоков, обеспечивающих работу 1 и 2 полукомплектов (табл. 8). Блоки, входящие в комплект автопилота в одном экземпляре, являются сдвоенными и также обеспечивают работу 1 и 2 полукомплектов.

–  –  –

Автопилот состоит из двух равнозначных полукомплектов 1 и 2, каждый из которых имеет три канала управления: курса, крена и тангажа.

Канал курса Канал курса демпфирует колебания самолета в полете вокруг его вертикальной оси и устраняет действия боковых перегрузок (действующих вдоль поперечной оси самолета Z).

В качестве датчиков в канале используются БДГ и ДГУ, которые измеряют угловое ускорение вокруг вертикальной оси y и боковую перегрузку n z.

Эти сигналы суммируются и усиливаются в агрегате управления бокового канала и БМУ.

Суммарный сигнал (управляющий) поступает на рулевую машину руля направления.

Канал курса имеет скоростную обратную связь, благодаря которой процесс демпфирования производится более эффективно.

Контроль за работой канала курса осуществляет блок контроля автоматики (БКА). При отказе работающего полукомплекта канала курса БКА производит переключение на резервный полукомплект канала курса. При двойном отказе блок контроля выключает канал курса, при этом на пульте сигнализации ПС загорается лампа "КУРС ОТКЛ".

Канал крена Канал крена стабилизирует положение самолета относительно продольной и вертикальной осей и управляет боковым движением самолета.

Канал крена работает в режимах:

"КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ";

"УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ "КРЕН";

"НАВИГАЦИЯ";

Последние четыре режима могут быть включены только совместно с системой траекторного управления.

Перед включением канала крена в агрегате управления бокового канала осуществляется режим автоматической подготовки к безударному включению рулевых машин (производится обнуление сигналов датчиков угла крена). Если самолет выполняет разворот, то после включения канала крена автопилот выводит самолет в прямолинейный полет и стабилизирует курс, который будет иметь самолет после выхода из разворота.

Канал крена имеет позиционную и скоростную обратную связь, которые обеспечивают отклонение элеронов на угол, пропорциональный управляющему сигналу, и демпфирование колебаний самолета относительно продольной оси.

Блок контроля канала крена при отказе работающего полукомплекта канала крена включает резервный полукомплект. При двойном отказе канал крена автоматически отключается и на приборных досках обоих пилотов мигают табло "УПРАВЛЯЙ КРЕНОМ" и горит лампа "КРЕН ОТКЛ" на ПС, в телефонах и громкоговорителях прослушивается звуковой сигнал и передается речевая информация: "ОТКАЗАЛ АВТОПИЛОТ! ОТКЛЮЧИ!".

Кроме того, блок контроля выключает канал при отказе двух ИКВ (или ПКП), двух каналов БСК-4 системы БСКВ и отказе питания от левого и правого бортов, а также в режиме "ЗАХОД" при углах крена более 15° на высоте ниже 150 м и углах крена более 7° на высоте ниже 60 м.

Блок контроля канала крена вырабатывает сигналы о предельных углах крена самолета. Если угол крена достигнет предельного значения (32 ±2, или 15 ±2, или 7,5 ±1°), то на приборных досках пилотов загораются табло "ВЕЛИК КРЕН ЛЕВ", "ВЕЛИК КРЕН ПРАВ".

Переключение порогов с 32° на 15° производится:

на высоте 200 м и ниже, если закрылки убраны или выпущены на угол менее 40°;

при выпуске закрылков на 40° независимо от высоты полета;

на высоте 200 м в режиме "ЗАХОД" при наличии сигнала о готовности РТС посадки независимо от положения закрылков.

Переключение на порог 7,5±1° производится на высоте 60 м и ниже, если включен канал крена автопилота.

Если крен самолета достиг предельного значения при включенном канале крена, то через телефоны и громкоговорители включается речевая информация «КРЕН ВЕЛИК!».

При автоматическом и ручном переключении канала крена с полукомплекта I на полукомплект II (или наоборот) режим работы канала крена сохраняется за исключением случая, когда канал крена работает в режиме "КУРС" (переключатель режимов на ПР-173 находится в положении "КУРС I").

Режим "КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ" Канал крена в этом режиме стабилизирует курс, который имел самолет в момент включения режима. Режим включается автоматически при включении автопилота, а также в других случаях. Включение режима сопровождается сигнализацией - загорается табло "КС" на приборной доске пилотов.

Датчиком, измеряющим отклонение от заданного курса, является блок синхронизации курса БСК. Отклонения по углу крена и по скорости изменения крена измеряются соответственно ИКВ и БДГ. Сигнал от ИКВ преобразуется предварительно в БСС. Сигналы отклонений суммируются в АУ, суммарный сигнал подается в БУМ, где усиливается по мощности и поступает в РМ элеронов.

Режим "УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ "КРЕН" Режим используется для выполнения разворотов и виражей. При повороте ручки "КРЕН" на пульте управления сигнал, пропорциональный углу поворота ручки, поступает в АУ, где усиливается и суммируется с другими сигналами. В результате РМ крена отклоняют элероны, и самолет входит в разворот с углом крена, пропорциональным углу поворота ручки "КРЕН", но не более 29°.

Во время разворота обнуляется БСК и не реагирует на изменение курса самолета.

При нажатии ручки "КРЕН" выключается любой режим, в котором работал до этого канал крена.

Для вывода самолета из разворота следует установить ручку "КРЕН" в нейтральное положение, при этом канал крена переходит в режим "КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ", самолет переходит в прямолинейный полет и канал крена стабилизирует курс, который самолет имел в момент установки ручки "КРЕН" в нейтральное положение.

Канал тангажа Канал тангажа стабилизует положение самолета относительно поперечной оси и управляет продольным движением самолета.

Канал работает в режимах:

"СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА";

"СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (ЧИСЛА М)";

"СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ";

Последние два режима могут быт включены только совместно с системой траекторного управления.

Перед включением канала тангажа осуществляется приведение к нулю управляющего сигнала на входе РМ высоты. Это обеспечивает безударное включение канала независимо от угла тангажа самолета перед включением.

Канал тангажа имеет позиционную, скоростную и изодромную обратные связи. Позиционная обратная связь обеспечивает линейную зависимость между управляющим сигналом и положением руля высоты, скоростная связь - демпфирование колебаний самолета относительно поперечной оси, изодромная устраняет статические ошибки канала при постоянно действующих пикирующем или кабрирующем моментах.

Канал тангажа контролируется блоком контроля. При отказе работающего полукомплекта канала тангажа блок контроля выключает его и одновременно безударно включает резервный полукомплект. При двойном отказе блок контроля полностью выключает канал тангажа, при этом мигают табло "УПРАВЛЯЙ ТАНГАЖОМ" и на ПС горит лампа "ТАНГАЖ ОТКЛ", в телефонах и громкоговорителях прослушивается звуковой сигнал и передается речевая информация: "ОТКАЗАЛ АВТОПИЛОТ! ОТКЛЮЧИ!".

Кроме того, блок контроля отключает канал тангажа, если:

отклонение вертикальной перегрузки от 1 составляет ±0,35 при полете по маршруту и ±0,27 в режиме "ЗАХОД" на высоте 150 м и ниже;

угол тангажа на кабрирование равен 15±2° и на пикирование 7±1°;

отказали две ИКВ;

отказала система автоматического триммирования руля высоты;

угловая скорость тангажа превышает 2 град/с при работе на всех режимах, кроме режимов "УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ "СПУСК-ПОДЪЕМ" и "ЗАХОД";

не поступает сигнал текущего угла тангажа при работе в режиме "ЗАХОД";

отказали два блока ухода на второй круг при работе в режиме "УХОД НА 2 КРУГ";

отключилось питание канала постоянным или переменным током.

Режим "СТАБИЛИ3АЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА" Режим стабилизирует угол тангажа, который имел самолет в момент включения автопилота. Измерение угла тангажа производится ИКВ и передается в АУ продольного канала через блок следящей системы. В АУ сигнал усиливается и суммируется с другими сигналами. Далее усиленный сигнал поступает на рулевую машину руля высоты, которая поворачивает руль высоты, и самолет восстанавливает заданный угол тангажа.

Одновременно в АУ поступают:

сигнал, пропорциональный скорости изменения угла тангажа, который обеспечивает демпфирование колебаний самолета относительно поперечной оси, - от БДГ;

сигнал y, пропорциональный угловой скорости вокруг вертикальной оси самолета, компенсирующий потерю высоты при углах крена более 3°, - от БДГ;

сигнал з, пропорциональный углу выпуска закрылков, компенсирующий изменение высоты при выпуске и уборке закрылков, - от ДП-34;

сигнал ст, пропорциональный углу поворота стабилизатора, компенсирующий воздействие перемещения стабилизатора на самолет, - от ДПС-5-1.

Режим не имеет изодромной обратной связи.

Режим "УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ "СПУСК-ПОДЪЕМ" Режим используется для управления самолетом по углу тангажа. Сигнал, пропорциональный углу поворота ручки "СПУСК-ПОДЬЕМ, поступает в АУ, где суммируется с другими сигналами. При этом самолет под воздействием руля высоты изменяет угол тангажа пропорционально углу поворота ручки «СПУСК-ПОДЪЕМ». Режим включается при нажатии ручки «СПУСКПОДЪЕМ» и выключается при отпускании ее. При нажатии ручки выключается любой режим, в котором работал канал тангажа автопилота.

Режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (ЧИСЛА М)" Режим используется для стабилизации скорости (числа М) во время набора высоты или при снижении. Канал тангажа стабилизирует скорость (число М), которую имел самолет в момент включения режима. Изменение заданного значения скорости (числа М) при включенном режиме не предусмотрено.

Отклонение от заданной скорости (числа М) измеряется ИКВСП. Сигнал V (М), пропорциональный этому отклонению, поступает в АУ, где преобразуется так же, как в режиме "СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА". При этом отклоняется РВ, что приводит к изменению угла тангажа самолета и восстановлению заданной скорости (числа М).

Режим имеет изодромную обратную связь, поэтому при наличии постоянно действующих пикирующих или кабрирующих моментах скорость (число

М) выдерживается без статической ошибки, причем угол тангажа самолета может измениться.

При переключении полукомплектов I и II, автоматическом или ручном, режим выключается и канал тангажа переходит в режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА".

Режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ" Режим используется при выполнении горизонтального полета, а также во время захода на посадку до "захвата" глиссады. Канал тангажа в режиме "СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ" работает так же, как в режиме "СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (числа М)". На вход АУ подается сигнал, пропорциональный отклонению от заданной высоты Н, который вырабатывается в ИКВСП. При отклонении РВ самолет, изменив угол тангажа, восстанавливает заданную высоту, а затем и угол тангажа. Если условия, влияющие на изменение высоты, действуют постоянно, то благодаря изодромной обратной связи высота полета восстанавливается без статической ошибки, причем угол тангажа при этом может измениться.

При переключении полукомплектов, автоматическом и ручном, режим сохраняется.

Включение и выключение автопилота и его режимов Автопилот включается на высоте не менее 200 м, причем работает один из его полукомплектов, другой непрерывно находится в согласовании с работающим полукомплектом и готов к немедленному безударному включению.

Включение автопилота можно производить при наборе высоты и снижении, в горизонтальном полете и во время разворота. При включении стабилизируется текущий курс и угол тангажа. Если автопилот включается во время разворота, то вначале самолет выводится из крена, а затем стабилизируется курс, который будет иметь самолет в момент выхода из крена.

Для включения автопилота следует сбалансировать самолет, снять усилия с рычагов управления, а затем включить выключатель «АП ВКЛ» на пульте управления, зафиксировать его предохранительным колпачком и нажать кнопку «АП» на пульте режимов. При этом одновременно включаются каналы курса, крена и тангажа (полукомплект 1). Если полукомплект 1 какого-либо канала неисправен, то при нажатии кнопки «АП» включится полукомплект 2 этого канала. При включении автопилота загораются лампы «АП» на пульте режимов и лампы «КУРС 1», «КРЕН 1» и «ТАНГАЖ 1» на пульте сигнализации.

При включении автопилота включаются режимы «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ» для канала крена и «СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА»

для канала тангажа независимо от положения переключателя режимов на пульте режимов. На приборной доске пилотов горит табло «КС».

Включение режимов канала крена Режим управления от ручки «КРЕН» включается нажатием и поворотом ручки «КРЕН» на пульте управления, при этом самолет под воздействием автопилота входит в разворот. Для выключения режима следует установить ручку «КРЕН» в нейтральное положение, при этом автопилот переключается в режим «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ», а самолет выходит из разворота и переходит в прямолинейный полет с курсом, который имел самолет в момент установки ручки «КРЕН» в нейтральное положение.

Включение режимов канала тангажа Режим «УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ «СПУСК-ПОДЪЕМ» включается нажатием ручки «СПУСК-ПОДЪЕМ» на пульте управления. При повороте ручки под воздействием канала тангажа самолет изменяет угол тангажа на величину, пропорциональную углу поворота ручки «СПУСК-ПОДЪЕМ».

Режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (ЧИСЛА М)" включается нажатием кнопки "СКОР" ("МАХ") на пульте режимов, при этом на пульте режимов загорается лампа "СКОР" ("МАХ"). Выключается режим нажатием ручки "СПУСК-ПОДЪЕМ", канал тангажа переводится в режим «СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА», гаснет лампа "СКОР" ("МАХ"). Кроме того, режим выключается нажатием кнопки "МАХ" ("СКОР") или "ВЫС" на пульте режимов, канал тангажа при этом переводится в режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (ЧИСЛА М)" или "СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ".

Режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ" включается кнопкой "ВЫС", а также кнопкой "ВЕРТ" при заходе на посадку. Кроме того, режим включается автоматически при нажатой кнопке "Нэ" на пульте вертикального маневра и при достижении заданной на ПВМ высоты полета. При включении режима загорается лампа "ВЫС" на ПР.

Выключается режим нажатием ручки "СПУСК-ПОДЪЕМ", при этом канал тангажа переводится в режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА". Режим выключается также при нажатии кнопок "СКОР" или "МАХ", при этом канал тангажа переводится в режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (ЧИСЛА М)". Во время захода на посадку режим выключается автоматически при "захвате" глиссады.

Выключение автопилота

Автопилот может быть выключен несколькими способами:

нажатием кнопки "ОТКЛ САУ" на штурвалах;

нажатием кнопок "КУРС ОТКЛ", "КРЕН ОТКЛ" и "ТАНГАЖ ОТКЛ" на пульте сигнализации;

выключением выключателя "АП ВКЛ" на пульте управления.

Перед выключением автопилота следует убедиться по прибору ИН3-2Б в том, что отсутствуют усилия в проводках управления рулем направления и элеронами. При наличии усилий их нужно снять переключателями на панели "ТРИММЕРНЫЙ ЭФФЕКТ". Если это требование не выполнить, то при выключении автопилота возможен рывок по курсу и крену.

При выключении автопилота выключаются его рулевые машины и рычаги управления самолетом становятся свободными, а также гаснет лампа "АП" на пульте режимов и лампы, сигнализирующие о работе каналов автопилота, на пульте сигнализации.

Если нажать кнопку "КУРС ОТКЛ", "КРЕН ОТКЛ" или "ТАНГАЖ ОТКЛ", то при этом выключается только соответствующий канал автопилота.

Сигнализация Автопилот имеет сигнализацию режимов работы, предельных кренов, отказов каналов курса, крена и тангажа, критических режимов полета (см. табл. 9 и 10). В качестве световой (визуальной) сигнализации используются сигнальные табло типа ТС-5 на приборных досках пилотов, лампы на пультах САУ, бленкеры на приборах.

Сигнальные табло на приборных досках пилотов подключены к системе аварийной, предупреждающей и уведомляющей сигнализации типа САС-1, которая, получая сигналы от автопилота, усиливает и преобразует их в зависимости от назначения сигнала. Сигнальные табло автопилота имеют аварийный и предупреждающий характер, поэтому они работают в импульсном режиме.

Звуковая сигнализация включается при автоматическом выключении канала крена и тангажа, при нажатии кнопки "ОТКЛ САУ" на штурвалах. Кроме того, в полете при отказах каналов крена и тангажа и при превышении предельных кренов при включенном канале крена через телефоны членов экипажа и громкоговорители в кабине экипажа передается речевая информация.

–  –  –

5. СИСТЕМА ТРАЕКТОРНОГО УПРАВЛЕНИЯ

полет с заданным курсом или путевым углом;

полет по траектории, задаваемой ЦВМ, в горизонтальной плоскости;

автоматическое управление самолетом при заходе на посадку до высоты 30 м по сигналам курсоглиссадных маяков, соответствующих 2 категории ICAO;

автоматическое и директорное управление самолетом при заходе на посадку до высоты 60 м по сигналам курсоглиссадных маяков, соответствующих 1 категории ICAO;

индикацию положения самолета относительно линии заданного пути (ЛЗП) при полете по маршруту, относительно равносигнальных линий курсоглиссадных маяков при заходе на посадку;

автоматическое управление при уходе на второй круг;

индикацию командных сигналов при заходе на посадку и при автоматическом уходе на второй круг;

сигнализацию о режимах работы системы, предельных отклонениях от равносигнальных линий курсоглиссадных маяков, о готовности траекторного управления при заходе на посадку;

автоматический контроль работы системы;

автоматическое выключение одного вычислителя траекторного управления при его отказе и полное выключение системы при отказе двух вычислителей.

Состав системы, размещение и назначение блоков (рис.40).

Система траекторного управления состоит из блоков, обеспечивающих работу двух полукомплектов автопилота (табл. 11). Вычислитель системы (БСДТ) является трехканальным (состоит из трех одинаковых блоков). Два канала используются при полете по маршруту (каждый канал работает в составе полукомплекта системы). Все три канала используются при заходе на посадку.

Рис.40. Размещение блоков системы траекторного управления

–  –  –

Система траекторного управления работает совместно с автопилотом.

Система получает сигналы от БСКВ, ЦВМ и бортовых радионавигационных систем об отклонении от ЗПУ (ЗК), о положении самолета относительно заданной линии пути в полете по маршруту, о траектории снижения при заходе на посадку. Система преобразует эти сигналы и в зависимости от режима работы направляет их в автопилот.

Для увеличения надежности система имеет строенный блок связи с датчиками траектории (БСДТ). Остальные блоки систем сдвоены.

В каждом блоке вычислителя имеются каналы крена и тангажа, которые работают совместно с соответствующими каналами автопилота.

Система работает в следующих режимах:

Канал крена Канал тангажа «КУРС» «ЗАХОД»

«НАВИГАЦИЯ» «2 КРУГ»

Режим «КУРС»

Режим используется для полета с заданным курсом или путевым углом.

Заданный курс или путевой угол устанавливается ручкой «КУРС» на селекторе курса системы «Курс-МП», при этом «ЗПУ» и индекс «ЗК» ПНП индицируют установленный ЗПУ или ЗК.

В ПНП формируется сигнал отклонения текущего курса от заданного значения и производится суммирование с сигналом угла сноса, поступающим от ДИСС. Сигнал, пропорциональный сумме сигналов, поступает в вычислитель системы (БСДТ), где производится усиление суммарного сигнала, а затем от вычислителя в автопилот, где он усиливается и преобразуется так же как в режиме «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ». Самолет разворачивается и выходит из разворота, когда курс самолета станет равным заданному с учетом угла сноса.

После того, как курс самолета станет равным заданному значению, СТУ совместно с автопилотом стабилизирует этот курс. На ПНП при этом стрелка «ЗПУ» и индекс «ЗК» совпадают со стрелкой угла сноса (если работает ДИСС) или с индексом курса (если ДИСС не работает или работает в режиме «ПАМЯТЬ»). Для изменения курса самолета следует установить на селекторе курса системы «Курс-МП» новый курс.

В режиме «КУРС» используются два блока вычислителя БСДТ (из трех).

Каждый блок работает независимо друг от друга и связан с одним полукомплектом автопилота. Один из блоков, связанный с включенным полукомплектом автопилота, является рабочим, другой, связанный с резервным полукомплектом автопилота, находится в «горячем» резерве Переключение блоков производится совместно с переключением полукомплектов автопилота, при этом режим «КУРС» автоматически выключается, и канал крена автопилота переходит в режим «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ». Режим также автоматически выключается при отказе соответствующего канала БСКВ.

Режим «НАВИГАЦИЯ»

Режим используется для автоматического самолетовождения по маршруту, заданному ЦВМ или системой И-11-1 (при установке системы И-11-1 на изделии) в зависимости от положения переключателя «УПРАВЛЕНИЕ САУ»

(при установке системы И-11-1. При отклонении самолета от ЛЗП ЦВМ вырабатывает сигнал зад (система И-11-1 – сигналы z и z, пропорциональные отклонению и скорости отклонения от ЛЗП). Эти сигналы усиливаются и преобразуются в вычислителе (БСДТ), а затем поступают в автопилот, где формируются управляющие сигналы для рулевой машины канала крена. Элероны отклоняются, и самолет, совершая разворот, возвращается на ЛЗП. На ПНП стрелка «ЗПУ» и индекс «ЗК» индицируют ЗПУ текущей ортодромии, вычисленной в ЦВМ. Счетчик дальности индицирует расстояние, оставшееся до ППМ.

В режиме «НАВИГАЦИЯ» так же, как в режиме «КУРС», используется два блока БСДТ - по числу полукомплектов автопилота. Переключение блоков производится совместно с переключением полукомплектов автопилота, при этом режим не выключается.

Режим автоматически выключается при отказе ЦВМ, при этом канал крена переходит в режим «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ».

Режим «ЗАХОД»

Канал крена Канал крена в режиме «ЗАХОД» работает в двух подрежимах: «ЗАХОД НА ПОСАДКУ» и «ЗК».

Подрежим «ЗАХОД НА ПОСАДКУ» используется при заходе на посадку для выхода на ось ВПП с последующим снижением до 30м по траектории, задаваемой курсовым маяком, удовлетворяющим требованиям 2 категории ICAO.

Подрежим «ЗК» служит для построения предпосадочного маневра в районе аэродрома без использования ЦВМ.

В подрежиме «ЗАХОД НА ПОСАДКУ» используется три блока БСДТ.

Режим включается в точке начала четвертого разворота, при этом на вход вык. Сигнал числителя поступают сигналы, вырабатываемый в ПНП, равен разности между значениями курса ВПП и текущего курса самолета. Сигнал в вычислителе пропускается через звено с зоной нечувствительности в диапазоне 20.

Сигнал, пропорциональный угловой скорости по курсу, вырабатывается в БСДТ и обеспечивает демпфирование колебаний самолета по курсу.

Сигнал к, пропорциональный отклонению от равносигнальной зоны курсового маяка, поступает от системы «Курс-МП». Кроме того, в каждом блоке вычислителя вырабатывается сигнал к, пропорциональный скорости отклонения от равносигнальной зоны курсового маяка. На выходе каждого блока БСДТ вырабатывается суммарный сигнал зад. Сигналы с выхода трех блоков подаются в блок сравнения, где производится кворумирование, т.е. определение среднеарифметического значения сигнала. Этот сигнал поступает в автопилот, где усиливается и преобразуется так же, как в режиме «НАВИГАЦИЯ». Рулевые машины канала крена отклоняют элерон, и самолет, разворачиваясь, занимает положение, при котором зад =0.

В подрежиме «ЗК» канал крена работает так же, как в режиме «КУРС».

Заданный путевой угол участка предпосадочного маневра устанавливается ручкой «КУРС» на пульте управления.

При выпуске закрылков на угол 40 (или при включении выключателя «ЗАХОД САУ ПРИ ЗАКРЫЛКАХ 30 », если закрылки выпущены на угол более 5) в канале крена включается изодромная обратная связь для компенсации боковых ошибок, возникающих при наличии постоянно действующих кренящих моментов.

В подрежиме «ЗАХОД НА ПОСАДКУ» осуществляется контроль правильности работы блоков вычислителя БСДТ. Контроль осуществляется в блоке сравнения. Если сигнал зад одного из трех блоков отличается от кворумированного сигнала зад.кв. на величину, превышающую допуск, то этот блок автоматически отключается. Если сигнал зад одного из двух оставшихся блоков будет отличаться от сигнала зад.кв., то отключаются оба оставшихся блока, несмотря на то, что один из блоков исправен. Подрежим «ЗАХОД НА ПОСАДКУ» при этом переключается в режим «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ».

Канал тангажа При включении режима сначала обеспечивается стабилизация высоты, которую имел самолет в момент включения режима, затем после «захвата»

глиссады – снижение вдоль равносигнальной линии глиссадного маяка до высоты 30м. Режим включается в той же точке (начало четвертого разворота), в которой включается подрежим «ЗАХОД НА ПОСАДКУ» для канала крена, высота полета стабилизируется так же, как в режиме «СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ» автопилота.

Одновременно на вход трех блоков БСДТ поступает сигнал г от системы «Курс-МП», пропорциональный отклонению самолета от равносигнальной линии глиссадного маяка. В каждом блоке БСДТ, кроме того, вырабатывается сигнал г, пропорциональный скорости отклонения самолета от равносигнальной линии глиссадного маяка. Однако сигналы г и г не участвуют в управлении до «захвата» глиссады. «Захват» глиссады происходит после выхода самолета на ось ВПП и выпуска закрылков на 40 при пересечении самолетом равносигнальной линии глиссадного маяка. После «захвата» глиссады сигналы г и г усиливаются и преобразуются в сигнал зад, который с выхода каждого блока поступает в блок сравнения, где вырабатывается сигнал зад.кв. так же, как в канале крена.

Сигнал зад.кв. поступает в автопилот, где преобразуется так же, как в режиме «СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ». Кроме того, в момент «захвата» глиссады в блоках вычислителя вырабатывается кратковременный форсирующий сигнал на пикирование, необходимый для уменьшения времени перехода самолета в режим снижения по равносигнальной линии. Под действием этих сигналов руль высоты отклоняется на пикирование, и самолет переходит на снижение.

На высоте 200м по сигналу БРК включается блок коррекции, который производит коррекцию передаточного отношения между сигналом зад.кв. и отклонением руля высоты в зависимости от высоты полета. Коррекция продолжается до высоты 30м, при этом передаточное отношение уменьшается на 50%.

На высоте 150м по сигналу БРК подключается сигнал, пропорциональный вертикальной перегрузке n y, для улучшения качества стабилизации полета на глиссаде при искривлении равносигнальной линии глиссадного маяка. Одновременно включается сигнализация предельных отклонений от равносигнальных линий курсового и глиссадного маяков. Сигнализация работает до высоты 30м.

На высоте 30м загорается табло « Н решен » (если оно не загорелось раньше по сигналу радиовысотомера), и пилоты должны выключить САУ и произвести дальнейшее снижение и посадку при ручном управлении. На высоте 18м гаснет табло « Н решен ». В режиме «ЗАХОД» в канале тангажа так же, как и в канале крена, производится контроль правильности работы блоков вычислителя. Контроль производится в блоке сравнения таким же образом, как в канале крена.

При отказе вычислителей автопилот переключается в режим

«СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА».

Режим используется для автоматического ухода на второй круг при заходе на посадку. Режим может быть включен при условии, что выпущены закрылки на 40 и включен автопилот.

Канал крена Если режим «2КРУГ» включен на высоте ниже 30м, то блок ухода переключает канал крена автопилота в режим «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ. После того, как высота полета превысит 30м, блок ухода переключает канал крена в режим «КУРС». В этом режиме канал крена продолжает работать до выключения режима «2 круг».

Канал тангажа При включении режима блок ухода подает в автопилот форсирующие сигналы на кабрирование: постоянный сигнал и сигнал, непрерывно возрастающий. Руль высоты отклоняется, и самолет переходит в режим набора высоты с возрастающим углом тангажа. Когда угол тангажа достигнет 6, блок ухода отключает оба форсирующих сигнала, и канал тангажа автопилота переходит в режим «СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА». Для того чтобы на режим стабилизации не оказывали влияние выпущенные закрылки и продольное ускорение самолета, блок ухода выдает в автопилот команды на включение сигналов n x и углу поворота закрылков, которые суммируются с другими сигналами «СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА». В режиме «2 КРУГ» вводится дополнительный контроль: если через 0,4с после включения режима не начнет отклоняться руль высоты и самолет не перейдет на кабрирование, или, если угол тангажа достигнет 9 и руль высоты или стабилизатор не перемещается на пикирование, то сначала автоматически производится переключение на резервный полукомплект, а затем, если неисправность не устранится, происходит отключение канала тангажа с соответствующей световой и звуковой сигнализацией.

Директорное управление Директорное управление самолетом является резервным, оно используется при заходе на посадку. При директорном управлении самолет ведет пилот, контролируя положение самолета по командным стрелкам ПКП. Формирование сигналов, отклоняющих командные стрелки, производится в вычислителе БСДТ и в блоке связи с директорными приборами БСДП.

Команды для директорного управления вырабатываются как разность между управляющим сигналом зад.кв. (зад.кв.) и текущим значением угла крена (тангажа). Управляющие сигналы формируются в БСДТ так же, как при автоматическом управлении, вычисление разности между управляющими сигналами и текущими значениями углов крена и тангажа. Преобразование ее в команды для командных стрелок ПКП производится в БСДП.

Директорное управление может быть включено в зоне действия РТС посадки. Для этого следует включить выключатель «АП ВКЛ» на пульте управления, зафиксировать его предохранительным колпачком и установить переключатель режимов в положение «ЗАХОД». При этом на ПКП убираются бленкеры «К» и «Т» (бленкер «Т» убирается после выпуска закрылков на угол 40 или после включения выключателя «ЗАХОД САУ ПРИ ЗАКРЫЛКАХ 30 », если закрылки выпущены на угол более 5), в поле зрения появляются командные стрелки.

Похожие работы:

« учреждение высшего профессионального образования «НАЦИОНАЛЬНЫЙ МИНЕРАЛЬНО-СЫРЬЕВОЙ УНИВЕРСИТЕТ «ГОРНЫЙ» Согласовано Утверждаю Руководитель ООП Зав. кафедрой по специальности 21.05.02 общей и физической химии проф. Ю.Б. Марин проф. О.В. Черемисина «» 2015 г. «» 2015 г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ «ТЕРМОДИНАМИКА И КИНЕТИКА»...»

«Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана Калужский филиал Е.В. Акулиничев Микроскопический метод исследования металлов и сплавов. Методическое указание к лабораторным работам по курсу «Материаловедение» Под редакцией проф. Лебедева В.В. 2002 г. Аннотация. В методических указаниях рассмотрены некоторые особенности применения микроскопического анализа металлов и сплавов, устройство и принцип действия оптического микроскопа, порядок приготовления и травления микрошлифов...»

« технический университет» (УГТУ) О. Н. БУРМИСТРОВА, А. М. БУРГОНУТДИНОВ, Б. С. ЮШКОВ, А. Г. ОКУНЕВА Дорожные условия и безопасность движения на лесовозных автомобильных дорогах Учебное пособие Допущено УМО по образованию в области лесного дела в качестве учебного пособия для студентов вузов, обучающихся по направлению подготовки дипломированных...»

«А.А. Грешилов Математические методы принятия решений Допущено Учебно-методическим объединением вузов по университетскому политехническому образованию в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по машиностроительным специальностям 2-е издание, исправленное и дополненное Москва УДК 519.24+519.81 ББК 22.18 Г81 Рецензент д-р физ.-мат. наук, профессор А.Ф. Кушнир Грешилов А. А. Г81 Математические методы принятия решений: учеб. пособие (с рассчетными программами...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ К а ф е д р а «Технологии пищевых производств и парфюмерно-косметических продуктов»МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ОСНОВЫ БИОТЕХНОЛОГИИ» Самарский государственный технический университет Самара 2013 Составитель: В.В. Бахарев Основы биотехнологии. Метод.указ по выполнению курсовой работы /...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Магнитогорский государственный технический университет им. Г. И. Носова» Кафедра начального образования О. А. КОЛМОГОРОВА ЗЕМЛЕВЕДЕНИЕ Учебное пособие Магнитогорск УДК 91 ББК Д820я73 Колмогорова О. А. Землеведение: учебное пособие. – Магнитогорск: ФГБОУ ВПО «МГТУ им. Г. И. Носова», 2015. – 176 с. Рецензенты: кандидат педагогических наук,...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ухтинский государственный технический университет» (УГТУ) ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ Методические указания Ухта, УГТУ, 2014 УДК622.691.4:053:681.518.5 (075.8) ББК 30.820.5 я К 82 Кримчеева, Г. Г. К 82 Основы технической диагностики [Текст] : метод. указания / Г. Г. Кримчеева, Е. Л. Полубоярцев. – Ухта: УГТУ, 2014. – 32 с. Методические указания предназначены для...»

«Бюллетень новых поступлений за сентябрь 2015 год Литературная жизнь Кубани в Х-ХIХ веках [Текст] : лингвокраеведч. пособие для иностр. студ., изуч. русск. яз. / Л 642 КУбГТУ, Каф. русского языка; Сост.: Т.А. Паринова, О.А. Гордиенко, В.Е. Зиньковская. Краснодар: КубГТУ, 2015 (91511). 295 с. Библиогр.: с. 292-295 (67 назв.). ISBN 978-5Рос37) Бирюков Б.В. 621.18 Котельные установки и парогенераторы [Текст] : учеб. Б 649 пособие / Б. В. Бирюков; КубГТУ. Краснодар: Изд-во КубГТУ, 2007, 2012...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. Р.Е.АЛЕКСЕЕВА» Институт радиоэлектроники и информационных технологий Кафедра «Информационные радиосистемы» Приобретение практических навыков работы с системой управления базами данных OpenOffice.org Base для Windows Методические указания к лабораторной работе по дисциплине «Информационные технологии»...»

«Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана Факультет «Инженерный бизнес и менеджмент» Кафедра «Менеджмент» Л.М. Мартынов «ОСНОВЫ ИНФОКОМНОГО МЕНЕДЖМЕНТА» Электронное учебное издание Методические рекомендации к изучению курса лекций по дисциплине «ОСНОВЫ МЕНЕДЖМЕНТА» Москва (С) 2012 МГТУ им. Н.Э. БАУМАНА УДК 65.0 (075) Рецензенты: Вячеслав Степанович Акопов – д.т.н., профессор, Виктор Иванович Королев – д.э.н., профессор Л.М. Мартынов. «Основы инфокомного менеджмента»....»

«ПЕРВОЕ ВЫСШЕЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ УЧЕБНОЕ ЗАВЕДЕНИЕ РОССИИ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «НАЦИОНАЛЬНЫЙ МИНЕРАЛЬНО-СЫРЬЕВОЙ УНИВЕРСИТЕТ «ГОРНЫЙ» СОГЛАСОВАНО УТВЕРЖДАЮ _ Руководитель ООП Зав. кафедрой ИГ по направлению подготовки 08.03.01 проф. М.Г. Мустафин проф. А.Г. Протосеня «» _ 2015 г. «» _ 2015 г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ «ГЕОДЕЗИЯ» Направление подготовки:...»

«Министерство образования Республики Беларусь Филиал учреждения образования «Брестский государственный технический университет» Брестский государственный политехнический колледж УТВЕРЖДАЮ Зам. директора по учебной работе подпись Н. В. Ратникова « 02 » 2015 г.ЭЛЕКТРОРАДИОЭЛЕМЕНТЫ И УСТРОЙСТВА ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ ЭЛЕКТРОНИКИ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ для выполнения домашних контрольных работ для учащихся специальности 2-39 02 02 «Проектирование и производство радиоэлектронных средств» (код и название...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. Р.Е. АЛЕКСЕЕВА» Кафедра «Нанотехнологии и биотехнологии»ИНТЕНСИВНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ВЫРАЩИВАНИЯ ГРИБОВ «ВЕШЕНКА» Методические указания к лабораторным занятиям по дисциплине «Основы биотехнологии для студентов, обучающихся по направлению «Биотехнология» дневной формы обучения Нижний Новгород 2014...»

«Российская Федерация Краснодарский край, г. Сочи, Хостинский район Муниципальное общеобразовательное бюджетное учреждение средняя общеобразовательная школа № 1 РАССМОТРЕНО «УТВЕРЖДЕНО» Директор МОУ СОШ №11 на педагогическом совете С.К.Янкович «23» августа 2013года протокол № 1 «23 » августа 2013г ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО БЮДЖЕТНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ СРЕДНЕЙ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ШКОЛЫ №11 Г. СОЧИ IV, VI – XI КЛАССЫ на 2013-2014 учебный год Содержание Пояснительная...»

«Материально-техническая база географического факультета Учебные и учебно-научные лаборатории Материально-техническая база для ведения образовательной деятельности по образовательным программам географического факультета достаточна, соответствует требованием и обеспечивает хороший уровень учебного процесса. Учебная лаборатория кафедры метеорологии и охраны атмосферы, включающая в себя учебное бюро погоды и метеорологическую площадку, обеспечивает формирование у студентов профессиональных...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова» А.А. Елепов РАЗВИТИЕ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ МИРОВОЙ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ Учебное пособие Архангельск ИПЦ САФУ УДК 629.33 ББК 39.33я7 Е50 Рекомендовано к изданию редакционно-издательским советом Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова...»

«Т.С. Выдрина ХИМИЯ И ФИЗИКА ВЫСОКОМОЛЕКУЛЯРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ Екатеринбург 2014 -0МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГБОУ ВПО «Уральский государственный лесотехнический университет»КАФЕДРА ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕРАБОТКИ ПЛАСТМАСС Т.С. Выдрина ХИМИЯ И ФИЗИКА ВЫСОКОМОЛЕКУЛЯРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ для выполнения лабораторного практикума по дисциплине “ХИМИЯ И ФИЗИКА ВЫСОКОМОЛЕКУЛЯРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ” студентами очной, заочной и ускоренной форм обучения по направлениям 18.03.01...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ухтинский государственный технический университет» (УГТУ) Требования нормоконтроля: курсовые проекты (работы) и дипломные работы бакалавров Методические указания Ухта, УГТУ, 2015 УДК 622.692.4.07 (076) ББК 39.71-022 я7 И 9 Исупова, Е. В. И 91 Требования нормоконтроля: курсовые проекты (работы) и дипломные работы бакалавров [Текст] : метод. указания / Е. В. Исупова. – Ухта:...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ (ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ) УТВЕРЖДАЮ Проректор по учебной работе д.х.н., профессор _Масленников И.Г. _200 г. УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ПРОЦЕССОВ ХИМИЧЕСКРОЙ ТЕХНОЛОГИИ образовательной профессиональной программы (ОПП) 240803 – Рациональное использование материальных и энергетических ресурсов Факультет...»
Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам , мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.

При автоматическом и директорном режиме управле­ния от 400 м до эксплуатаци­онных,

• 
  при автоматическом или директорном режиме управле­ния заходом на посадку до высоты не ниже 60 м;

3. углов крена: при включении и экс­плуатации до ±30 5°.

Примечание. Автомат тяги разрешается использовать на высо­тах не более 7000 м., М  0,74.

Система контроля пилотажного комплекта, обеспечивает автоматическое переключение неисправного полукомплекта САУ на соответствующий исправный полукомплект. Система САУ обеспечивает ограничение приборной скорости 600 +20 -10 км/ч.

Примечание. САУ обеспечивает заданный режим полета в ус­ловиях болтанки с интенсивностью, не вызывающей выход самолета на ограничения (n укр;  кр; Vкр), указанные ниже.

САУ (продольный канал) автоматически отключается при достижении самолетом:

Вертикальной перегрузки, меньшей 0,5 и большей 1,5 в режиме маршрутного полета; меньшей 0,65 и большей 1,35 в режиме захода на посадку с высоты 200 м по сигналу радиовысотомера;

• 
  угла атаки, равного ( кр - 0,5) по сигналу АУАСП ;
• 
  угла тангажа более 20° на кабрирование и 10° на пи­кирование.

1. Перед включением АП в установившемся полете сба­лансировать самолет стабилизатором так, чтобы руль высоты (РВ) находился в нейтральном положении. Положение РВ контролировать по указателю положения РВ. Механизм триммерного эффекта РВ (МТЭ) установить в нейтральное положение. МТЭ РН и элеронов снять нагрузки с соответствующих органов управления.

2. Сразу после включения АП убедиться по указателю РВ в том, что РВ отклонен на угол не более ±2°. Если РВ отклонен на угол более ±2°, балансировку самолета производить стабилизатором (без отключения АП), отклоняя его в направлении, указанном в п. 1.

3. На всех этапах полета с включенным АП, требующих изменения скорости полета, а также при изменении центров­ки самолета, когда РВ отклоняется на угол более ±2° и за­горится лампа “ПРОВЕРЬ ПОЛОЖЕНИЕ РВ” на прибор­ной доске, балансировку самолета производить стабилиза­тором (без отключения автопилота), отклоняя его в направ­лении, указанном в п. 1.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Для самолетов до № 0306 ба­лансировку самолета разрешает­ся выполнять, если приборная скорость самолета не превышает 530 км/ч.

4. В случае выполнения маневров на практически неиз­менной скорости (выход на перегрузку, разворот и т. п.), когда РВ может оказаться отклоненным длительно на угол более ±2°, стабилизатором пользоваться не следует.

• 
  включать питание АП ниже 400 м;
• 
  использовать САУ как в автоматическом , так и в полуавтоматическом режиме до Н ниже 60 м;
• 
  устанавливать переключатель “НОРМ.-БОЛТ.” в положение “БОЛТ.” до особого распоряжения;
• 
  автоматический заход на посадку с двумя отказавши­ми двигателями;

Использовать канал тангажа в автоматическом режиме захода на посадку, если центровка выходит за пределы 26... 36% САХ;

Продолжать автоматический заход на посадку с от­клоненным РВ на угол более 4-5°. Нужна обязательная ручная балансировка стабилизатором;

Расстопаривать рули для проверки САУ на земле, если скорость ветра более 15 м/с;

• 
  использовать АПС при приборной скорости более 500 км/ч;
• 
  включать автомат тяги при:

В процессе управления отбором воздуха;

Управлении боковыми дверями;

Выпуске механизации;

Для ликвидации пожара в отсеке ГНГ предназначены 3 УБШ-3-1 (I и II очередь слева 26-27 шп. и III очередь справа 29 шп.) в грузовой кабине.

При возникновении пожара в каком-либо отсеке (нарас­тание температуры 2°/с и, если при этом сработают более 3-х датчиков и температура среды 180-400°С) сигнал поступает на соответствующий исполнительный блок БИ-2А.

В кабине экипажа:

Мигает главное табло “ПОЖАР”, на панели управле­ния и сигнализации загорается красное сигнальное табло “МЕСТО ПОЖАРА”, а также желтая стрелка, показываю­щая на тот переключатель, которым необходимо пользовать­ся при данном месте пожара (кроме того при пожаре в кры­ле горят зеленые мнемознаки “КРАН ОТКРЫТ”);

По РИ-65 поступает информация: “ПОЖАР, Я БОРТ № , ПОЖАР!”;

Срабатывают пиропатроны пироголовки I очереди дан­ного отсека и хладон поступает к месту пожара. При необ­ходимости можно применить II и III очереди вручную: I очередь срабатывает как автоматически, так и вручную, а II и III только вручную. При исчезновении пожара крас­ные сигнальные табло гаснут. Для погашения стрелки и зеленого мнемознака необходимо нажать на кнопку “ПРОВЕРКА ЛАМП ПИРОПАТРОНОВ И РАЗБЛОКИРОВКИ ЛАМП МЕСТА ПОЖАРА” на панели проверки пиропатронов.

На законцовках крыла и обоих обтекателях шасси ус­тановлены механизмы аварийного включения противопожар­ной системы. Если при посадке с убранными шасси хотя бы один из механизмов сработает, то все пиропатроны взор­вутся и хладон поступит во все пожарозащищенные отсеки. Питание на подрыв пиропатронов происходит от аккумуля­торов.
Проверка работоспособности системы сигнализации о пожаре

1. 
   1. Главный переключатель в положение “ПРОВЕРКА”.

• 
  гондолы двигателя;
• 
  ВСУ и ГНГ;
• 
  крылья,

После постановки соответствующего переключателя в ней­тральное положение все гаснет за исключением:

Горит желтая стрелка;

Для крыла зеленый мнемознак “КРАН ОТКРЫТ”. Их необходимо погасить нажатием на кнопку “ПРОВЕР­КА ПИРОПАТРОНОВ И РАЗБЛОКИРОВКА ЛАМП МЕС­ТА ПОЖАРА” после проверки датчиков гондол, двигателей, ВСУ, и ГНГ, крылья.

3. Главный выключатель поставить в положение “ПО­ЖАРОТУШЕНИЕ” и закрыть крышку.

Внимание! 1. Не переводить главный переключатель в положение “ПОЖАРОТУШЕНИЕ” при невыключившейся сигнализации во избежа­ние саморазряда огнетушителей 1-й очере­ди.

2. Если главный переключатель установлен в положение “ПРОВЕРКА”, то 1-я очереди не срабатывает ни автоматически, ни вруч­ную.
Проверка исправности пиропатронов огнетушителей
1. Проверить исправность зеленой сигнальной лампы пиропатронов нажатием на кнопку “ПРОВЕРКА ЛАМП ПИ­РОПАТРОНОВ ОГНЕТУШИТЕЛЕЙ И РАЗБЛОКИРОВКА ЛАМП МЕСТА ПОЖАРА”.

2. Поочередно галетный переключатель установить на проверяемые отсеки:

• 
  мотогондолы (4 шт.);
• 
  крыло;
• 
  ВСУ;
• 
  ГНГ;

3. Галетный переключатель установить в положение “ОТКЛ.” (зеленая лампа не горит).

1. Продублировать включение огнетушителя 1-й очереди для чего:

Установить переключатель подачи огнегасящего соста­ва на панели УСПС под горящей желтой стрелкой в поло­жение 1.

2. Если пожар не ликвидирован огнетушителем 1-й оче­реди, то применить 2-ю очередь, если не ликвидирован - 3-ю очередь.

3. Через 20-30 с после ликвидации пожара перевести переключатель подачи огнегасящего состава в нейтральное положение (выключить желтую стрелку), а для крыла и зе­леный мнемознак нажатием на кнопку “ПРОВЕРКА ЛАМП ПИРОПАТРОНОВ”).

4. При пожаре в кабине экипажа или грузовой кабине применять переносные огнетушители.

Примечание. Если пожар произошел в гондоле двигателя, ВСУ или ТНГ, то необходимо выключить соответствую­щий двигатель, ВСУ, ГНГ и обеспечить равномерную выработку топлива, а при пожаре в крыле при включенном ПОС - отключить ПОС крыла.
Переносные огнетушители
В техническом отсеке, кабине штурмана и кабине воз­душного стрелка установлены по огнетушителю ОР-1-2;

В грузовой кабине установлены огнетушители ОР-2-6-20-30 один на 14 шт., другой на 56 шт. левый борт;

При перевозке огнеопасных грузов могут быть уста­новлены дополнительно 4 огнетушителя вместо кислородных баллонов:

2 шт.- 25 шп, слева, справа;

2 шт. - 56-57 шп. справа.

Основные данные

ОР-1-2 ОР-2-6

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Дренажная система топливных баков
Баки каждого полукрыла имеют автономную дренажную систему, включающую в себя следующие агрегаты:

Дренажный бак (НК-38-39);

Воздухозаборник системы (снизу крыла) имеет 3 ва­куумных и 1 предохранительный клапан, обеспечивающий работу в случае обмерзания воздухозаборника;

Линию основного и дополнительного дренажа. Глав­ные баки внешних двигателей имеют автономную магист­раль основного дренажа, а остальные баки полукрыла име­ют общую магистраль основного дренажа. Линия дополни­тельного дренажа является общей для всех баков полу­крыла;

Система перекачки топлива из дренажного бака:

а) ЭЦН-87 (вне бака);

б) топливный фильтр;

в) датчик-сигнализатор 1 СМК-З системы СПУТ-4;

г) СД-02 (сигнализатор давления).
Работа

В наборе Н и горизонтальном полете - топливные баки сообщаются с атмосферой через основной дренаж, при сни­жении через дополнительный дренаж.

В случае закупорки воздухозаборника сообщение баков с атмосферой обеспечивают вакуумные клапаны (в горизон­тальном полете и на снижении) и предохранительный кла­пан (в набор Н). При наличии 120 л топлива в дренажном баке происходит автоматическое включение насоса - топливо поступает в баки 1Р (4Р), выключается насос ав­томатически от СДУ2А-0.2. Так же насосы можно включать вручную.
Система программного управления

и измерения топлива СПУТ4-1
Измерительная часть обеспечивает:

• 
  постоянное измерение запаса топлива на самолете;
• 
  поочередное измерение, запаса топлива в каждом ба­ке данной группы и измерения запаса топлива в целом на двигатель (то же и при заправке);

Автоматическая часть обеспечивает:

• 
  управление перекачкой топлива;
• 
  окончание заправки топливных баков;

топлива на двигатель 2000 кг.

Индикация системы представлена 9-ю указателями:

5-на внешней части центральной приборной доски;

4-на щитке заправки.

Кабинные указатели с обозначением номера двигателя имеют две шкалы:

Внешняя для измерения суммарного запаса топлива на двигатель и в резервном баке;

• 
  внутренняя - в дополнительном и главном баке.

Внешняя (белая) - изменение запаса в резервном баке;

• 
  средняя (желтая) - в дополнительном баке;
• 
  внутренняя (красная) - в главном баке.

Включение питания системы осуществляется с РУ-24 по +27 В и с приборной доски БИ с помощью пере­ключателя “ТОПЛИВОМЕР” по переменному току.

Система централизованной заправки
Данная система обеспечивает заправку баков под давле­нием снизу:

2. Скорость заправки - 3000 л/мин.

Примечание. Полная заправочная емкость 114500 л.

Состав:

два бортовых заправочных штуцера в правом обтека­теле шасси;

1. 
   главный кран заправки (перед входом в бак ЗР) - магистральный;
2. 
   клапан двойного действия - обеспечивает полноту откачки топлива после заправки или защиту ее от термичес­кого расширения топлива (правый борт вверху);

6. 12 датчиков-сигнализаторов СПУТ4-1 - выдают элек­трический сигнал на закрытие клапана заправки;

7. элементы электросхемы управления заправкой;

8. 12 сигнализаторов СДУ2А-0,2 повышенного давления в баках при Р больше 0,2 выдают сигнал на закрытие клапана заправки (красная лампа на щитке заправки).
Индикация, сигнализация, органы управления

12 агрегатных ламп (зеленые) открытого положения клапанов заправки;

12 сигнальных ламп (красные) повышенного давле­ния в баках;

Зеленая и желтая лампы открытого и закрытого поло­жений главного крана заправки.

Органы управления:

• 
  переключатель указателей топливомера (в кабине);
• 
  два галетных переключателя (один в кабине);
• 
  выключатели управления краном и клапанами заправ­ки, расположенными на щитке заправки.

1. Включить главный переключатель - горит желтая лампа закрытого положения главного крана.

2. Открыть главный кран заправки - загорается зеленая лампа.

3. Выключить выключатели клапанов заправки - заго­рятся зеленые лампы.

При полной заправке баков, их клапаны автоматически закрываются по сигналу:

• 
  датчика-сигнализатора СПУТ4-1;
• 
  по команде поплавкового клапана (если не закрыва­ется от СПУТ);
• 
  от СДУ2А-0.2.

Примечание. АЗС“АВТОМАТ. ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ БАКОВ” выключить при заправке.

1. Ручной насос мембранного типа РНМ-1 расположен рядом со щитком заправки.

1. 
   Сливной кран насоса расположен на входном патрубке насоса.

1. Система перекачки в расходный отсек главных баков.

2. Система перекачки в предрасходные отсеки баков 1Г (4Г) и 2Р (3Р).

Система перекачки в расходные отсеки главных баков включает:

а) 20 насосов ЭЦНГ-10с76 (по два в предрасходных главных баках);

б) 12 датчиков-сигнализаторов системы СПУТ-4-1;

в) 2 блокировочных КВ типа “ЗЕМЛЯ-ВОЗДУХ” на левой задней и правой передней главных ногах. После отрыва самолета они подготавливают к работе схему автоматичес­кого управления перекачкой из дополнительного и главных баков;

г) сигнализатор давления СДУ2А-0,3 - за насосами пе­рекачки.

Сигнализация, органы управления на центральной при­борной доске в кабине:

а) 20 зеленых ламп работы насосов перекачки. Лампа горит, если насос создает давление не менее 0,3 кг/см 2 ;

б) одна желтая сигнальная лампа - “ВКЛЮЧИ ПЕРЕ­КАЧКУ РЕЗЕРВ. БАКОВ” - загорается после отрыва и не включения хотя бы одного насоса резервных баков;

в) включателя ручного управления перекачки АЗР на РУ-23 (24).

1. Все баки заправлены.

Перекачка топлива начинается с момента включения на­сосов резервных баков. С появлением давления за насосом, срабатывает СДУ2-0.3:

• 
  загорается сигнальная лампа работы насоса;
• 
  подается 27 В в систему НГ для открытия распреде­лительного крана подачи НГ в этот бак.

• 
  по сигналу от датчиков СПУТ;
• 
  по сигналу от СДУ-2А-0.3.

В этом случае насосы перекачки дополнительных баков включаются вручную , затем схема работает, как указано выше. В случае, если до отрыва самолета, насосы не были включены вручную, то после отрыва включаются автома­тически.
Система перекачки топлива
Предрасходный отсек имеет 4 струйных насоса типа СН-7, которые установлены на стенках нервюр, отделяющих предрасходный отсек баков 1Г (4Г), 2Р (3Р) от остальной части бака.
Система подачи топлива к двигателям
ТТД:

1. Невырабатываемый остаток топлива при автоматичес­ком управлении около 2000 кг.

2. При ручном около 700 кг.

3. Высотность системы в случае обесточивания насосов до 8000 м (выработка самотеком).

4. Невырабатываемый остаток топлива при выработке самотеком 5000 кг (7600 л).

5. Допустимая разница в количествах топлива в баках левого и правого полукрыла 4000 кг.

Состав:

1. 8 насосов подкачки ЭЦНГ-10с76 - размещены в рас­ходном отсеке каждого главного бака.

2. 4 топливных пожарных крана.

3. Система кольцевания (3 крана).

Сигнализация, органы управления :

1. 8 зеленых лампочек “РАБОТА НАСОСОВ ПОДКАЧ­КИ”. Загораются по сигналу от СДУ-3А-0,6 (Р=0,6 кг/см 2 ).

2. 3 зеленые лампочки “ОТКРЫТОГО ПОЛОЖЕНИЯ КРАНОВ КОЛЬЦЕВАНИЯ”.

3. 4 желтые лампы “ПОЖАРНЫЙ КРАН ЗАКРЫТ” - горят.

• 
  при этом включаются насосы перекачки из первых по очереди выработки заправленных баков.

• 
  если заправлены резервные баки, убедиться в том, что не горит желтая лампа “ВКЛЮЧИ ПЕРЕКАЧКУ РЕЗЕРВ­НЫХ БАКОВ”.

• 
  контроль работы насосов подкачки по сигнализации;
• 
  контроль процесса перекачки топлива в расходный отсек главного бака, переход выработки топлива на после­дующий бак определяется по загоранию зеленой лампочки включения насосов перекачки.

• 
  выключить АЗС “АВТОМАТИКА ПЕРЕКАЧКИ”;
• 
  вновь включить вручную насосы дополнительных (ре­зервных) банков;

При необходимости использования полного запаса топли­ва при загорании табло “ОСТАТОК 2000 кг”:

Перейти на ручное управление перекачки, для чего необходимо; а) включить насосы перекачки главных баков;

б) выключить все АЗС “АВТОМАТИКА ПЕРЕКАЧКИ”;

в) включить вручную насосы перекачки дополнительных и резервных баков ;

г) следить за моментом погасания зеленых ламп насосов перекачки, погасла - выключить насос вручную.

Осуществлять контроль за остатком топлива между ба­ками двигателей.
Контроль отстоя топлива
Проводится БИ при предполётном осмотре самолёта путём слива из всех баков поочерёдно через централизованную систему слива не менее 2,5 л из каждого бака. При наличии в отстое топлива воды, кристаллов льда или механических примесей слить отстой повторно из всех 20 сливных точек через нажимные краны слива до появления чистого топлива.

ВНИМАНИЕ! Слив и контроль отстоя топлива производятся:

• 
  при приёмке самолёта экипажем, если не будет производится дозаправка топливом, а также после стоянки самолёта более 5 часов;
• 
  непосредственно перед заправкой самолёта топливом;
• 
  после заправки самолёта топливом, но не ранее 15 мин. после её окончания.

Импортные масла и жидкости

Болгария: Т-1, ТС-1

Бывш. ГДР: LW 9025 spec. TVTNL – 12991

Польша: P-2 spec. PN-57/c-96026

Румыния: Т-1, Jet A-1

Чехия и Словакия: PL-4 spec. TRD-25-005-64, PL-5 (только для разовых заправок при суммарной наработке ТА не более 30% ресурса

Югославия : СМ-1

Алжир : Jet A-1 spec. DERD 2494

Канада : Type 1 JP-5 spec. 3 P-23f

США , Европа , Япония : ATF-650, ATK, ATP, ATP-K-50, Avtur, Avtur-50 spec. DERD-2494 (England) – заправлять до t=-45 0 С, ETF-650, JP-1, JP-5 или Avcut spec. DERD 2494 (Japan), Avtour-50 spec. Air-3405/B (France), TYPE A-1 spec. D1655/63t (USA) – до –45 0 С.
Допускается пользование при выработке до 30 % ТА из-за низких противоизносных свойств топливо фирм Shell, British Petroleum, Mobil Oil в странах:

Ангола : Jet A-1 spec. DERD 2494

Ливия : Jet A-1 spec. DERD 2494

Мадагаскар: Jet A-1 spec. DERD 2494
Из-за повышенной агрессивности к уплотнениям ТА допускаются к применению топливо по спецификации DERD – 2494 со следующим ограничением ресурса:

Перу Turbo A-1 350 ч.

Ирак Jet A-1 350 ч.

НДРЙ Jet A-1 200 ч.

"И" или "ТГФ" – 0,2 % (допускается 0,3%)

"И-М" или "ТГФ-М" – 0,1 – 0,12 %.

Масло
Канада: Турбоойль – 2 спецификация 3GP-901

США: Турбооль – 2 спец. Mil – 6081B
Разрешается смешивать отечественные и иностранные сорта топлива (масел) в любых пропорциях. В зарубежных аэропортах допускается применение присадки ASA-3, предотвращающей накопление статического электричества в топливе.
Гидрожидкость
Аналог АМГ-10 – "AiroShell – Fluid " по спецификации:

Англия: DTD-585

Франция: FHS-1

США: MIL – 5606A

Канада: 3-6P-26A

ОБОРУДОВАНИЕ ГРУЗОВОЙ КАБИНЫ

• 
  оборудование для погрузки несамоходной колёсной техники – лебёдки ЛПГ-3000 – позволяет обслуживать груз весом до 42 т.;
• 
  оборудование для погрузки грузов с помощью электротельферов ЭТ-2500;
• 
  напольное оборудование – груз до 40т.;
• 
  швартовочное оборудование.

I Лебёдочное оборудование
Комплект:

• 
  электролебёдки ЛПГ-3000А – 2 шт.;
• 
  пульт управления лебёдками ПУЛ-3000 – 1 шт.;
• 
  коробка управления лебёдками – КУЛ-3000;
• 
  оттяжные блоки – 4 шт.;
• 
  погрузочные блоки – 3 шт.;
• 
  крюк двурогий – 1 шт.;
• 
  упорная колодка;
• 
  стропы – 4 шт.;
• 
  промежуточные опоры – 2 шт.;
• 
  верёвочные настилы – 1 комплект (8 шт.);
• 
  подтрапники с удлинителями – 4 шт.;
• 
  хвостовая опора;
• 
  отбойники – 18 шт;
• 
  электромегафон.

• 
  тяговое усилие 3000 кг.;
• 
  имеет 3 режима работы:

в. размотка – крайнее левое положение;

• 
  питание: 200 В 400 Гц – 2 электродвигателя, 27 В – реле и фрикционная муфта;
• 
  управление- с переднего пульта борттехника на 14 шп.;
• 
  скорость перемещения троса:

• 
  1 дв. – 3,5 м/мин.;
• 
  2 дв. – 7 м/мин.;

• 
  1 дв. – 4,5 м/мин.;
• 
  2 дв. – 9 м/мин.

• 
  продолжительность пробуксовки муфты – не более 3 сек. (за весь период – не более 100 пробуксовок);
• 
  вес лебёдки – не более 130 кг.;
• 
  длина троса – 59,5 м. (рабочая – 55 м.);
• 
  диаметр троса – 10,5 мм.

Комплект:

• 
  электротельферы ЭТ-2500 – 4 шт.;
• 
  рельсы тельферов – 2 комплекта;
• 
  стопорные устройства – 4 комплекта;
• 
  тельферные балки – 2 шт.;
• 
  роликовая вага – 2 шт.

• 
  при работе задний электротельфер нельзя отводить от порога рампы далее 6 м.;
• 
  при работе двух тельферов на одной стороне сближать их ближе 1,85 м. нельзя;
• 
  нельзя выводить загруженный тельфер на рельс походного положения.

• 
  электротельфер не управляется, если гермоперегородка находится в среднем положении (должны гореть два табло);
• 
  при управлении тельфером на спуск-подъём не включается перемещение.

• 
  питание: 200 В 400 Гц, 27 В;
• 
  нагрузка на подвижный блок-динамометр – 2500 кг.;
• 
  скорость перемещения:

на спуск:

1 дв. – 1,1 м/мин.;

2 дв. – 2,25 м/мин.;

на подъём:

1 дв. – 0,75 м/мин.;

2 дв. – 1,5 м/мин.;

• 
  усилие пробуксовки – 3600 – 4600 кг. (одна пробуксовка не более 3 сек., всего не более 100 пробуксовок);
• 
  рабочая длина троса – 24 м.;
• 
  режимы работы: перемещение, спуск-подъём, свободный ход.

III Напольное оборудование
Предназначено для загрузки, выгрузки и крепления контейнеров, грузовых и гибких поддонов. Оборудование устанавливается от 17 по 67 шп. согласно графика на левом борту между 40 – 41 шп.

Комплект:

• 
  поперечные балки – 48 шт.;
• 
  продольные балки со стопорами – 24 шт.;
• 
  кронштейны крепления центральной роликовой дорожки – 26 шт.;
• 
  захваты контейнера – 2 шт.;
• 
  ремни с амортизаторами – 48 шт.

Типы контейнеров

IV Швартовочное оборудование

Комплект:

• 
  цепи швартовочные красные длинные (5 м.) – 18 шт. , нагрузка – 17 т.;
• 
  цепи швартовочные зелёные короткие (3,7 м.) – 16 шт., нагрузка – 17 т.;
• 
  швартовочные узлы с откидными пальцами: на полу – 202 шт., на рампе – 6 шт., нагрузка – 17 т.;
• 
  сетки швартовочные – 6 шт., нагрузка – 2500 кг., размер – 2,4 х 3,75 м., размер ячейки – 15 х 15 см;
• 
  съёмные швартовочные узлы – 48 шт.;
• 
  приспособления для натяжения ремней – 2 шт., величина обжатия – 700 кг.;
• 
  швартовочные кольца: на полу – 15 шт., на рампе – 12 шт., нагрузка – 1000 кг.;
• 
  трафарет швартов
• 
  ки грузов – 1 шт.;
• 
  сумка для съёмных швартовочных узлов – 2 шт.;
• 
  швартовочное приспособление для крепления тяжёлой техники – 1 шт.;
• 
  швартовочное оборудование для крепления грузов в контейнерах и на поддонах – 1 шт.;
• 
  швартовочное оборудование для крепления длинномерных грузов – 1 комплект.

РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Состоит из: АРК-15М, АРК-У2, РВ-5, РСБН-7, КУРС-МП-2, СДК-67, А-711.